Тяжелые крейсера Японии. Часть I. - читать онлайн книгу. Автор: Юрий Александров cтр.№ 8

Авиационное вооружение

Так как 7500-тонные крейсера в первую очередь предназначались для разведки и зашиты линейного флота от легких сил, с самого начала понималась необходимость в обеспечении их корабельной авиацией. Во время проектирования крейсеров в 1921-1922 годах катапульты за рубежом только-только начали разрабатывать. Поэтому, до появления подходящей катапульты, что потребовало бы некоторой переделки проекта, временно решили установить рельсовую взлетную платформу модифицированного типа фирмы Хейнкель. При общей длине 27 м она состояла из двух частей: 10-метровая кормовая часть монтировалась на башне №4 и вращалась вместе с ней. а 17-метровая носовая стояла перед башней на полукруглых палубных рельсах. Наклон платформы в нос к горизонту составлял 5°. а угол поворота по 45° от диаметральной плоскости на каждый борт. Для взлета корабль разворачивался против ветра и развивал высокую скорость, а самолет с работающим на полной мощности мотором скатывался по рельсам па небольшой тележке.

Оба крейсера укомплектовали без носовой части взлетной платформы, которую установили только в конце 1926 года. Эта платформа оказалась неудобной и даже опасной, поэтому использовалась крайне редко, да н то в экспериментальных целях. В 1930 году её сняли.

В 1927 году “Фурутака” для испытании получил первый гидросамолет HD-25 фирмы Хейнкель, а позже улучшенный HD- 26. В 1928 году "Како", а в 1929 году "Фурутака" перевооружили на 2-х местные гидросамолеты "типа 2" японской фирмы Аичи, представлявшие собой лицензионную версию гидросамолета 11D- 26. Эти двухпоплавковые бипланы, имевшие скорость 200 км/ч и дальность 495 миль (около 4.5 часов полета), поднимались с воды и в большинстве случаев спускались на воду с помошыо грузовой стрелы, установленной на платформе грот-мачты. Хранился самолет на взлетной платформе или в ангаре за дымовой трубой.

Тяжелый крейсер “Фурутака”. 1926 г. (Наружный вид)

Энергетическая установка

Паротурбинная установка состояла из четырех турбозубчатых агрегатов типа Мицубиси-Парсонс (“Фурутака”) или Кавасакн-Кертис (“Како"). каждый из которых вращал гребной винт диаметром 3,505 м и развивал максимальную мощность на валу 25500 л.с. при 360 об./мни.. что в сумме давало 102000 л.с. Внешние валы приводились во вращение турбо-зубчатыми агрегатами носовых машинных отделений, внутренние – кормовых. Вес турбин на "Како" составлял 203.4 т. редукторов 135 т. а на "Фурутака" соответственно 200 и 129,5 т.

Каждый агрегат состоял из турбины высокого давления (импульсного типа, мощностью 12500 л.с.) и турбины низкого давления (реактивного типа, мощностью 13000 л.с.) переднего хода.

Турбины работали на вал через одноступенчатый редуктор с шевронными зубьями, снижавшими скорость вращения вала до 360 об./мин., тогда как ротор турбины высокого давления вращался со скоростью свыше 3000, а ротор турбины низкого давления – 2000 об./мин. Кроме того, в корпусе турбины низкого давления полного хода размешалась и турбина низкого давления заднего хода, работавшая на тот же вал. но при переднем ходе вращавшаяся вхолостую. Каждая турбина заднего хода могла развить на валу до 7000 л.с. (всего 28000 л.с).

На крейсерском ходу использовались совместно турбина крейсерского хода и крейсерские ступени главных турбин – эта система была известна как "комбинированного типа". Для каждого турбоагрегата она состояла из: крейсерской ступени на входе турбины высокого давления полного хода и небольшой турбины высокого давления крейсерского хода, соединенной с валом переднего конца турбины высокого давления полного хода. Турбину крейсерского хода можно было отсоединить от вала, а питательный пар с помощью байпасных клапанов подавать на турбину высокого давления, минуя турбину крейсерского хода и крейсерскую ступень.

Турбина крейсерского хода и крейсерская ступень работали последовательно с главной турбиной высокого давления. То есть пар последовательно проходил через все турбины полного хода: входил в турбины крейсерского хода, выходил в крейсерскую ступень. оттуда попадал в остальные ступени турбин высокого и турбин низкого давления, а затем поступал в холодильник (конденсатор).

На полном ходу пар сначала поступал в турбины высокого давления полного хода, затем в турбины низкого давления полного хода и в холодильник, не проходя через турбину крейсерского хода (которая отсоединялась от вала) и крейсерскую ступень турбины высокого давления полного хода (вращалась вхолостую). Однопроточные холодильники типа “Унифлекс” крепились снизу к корпусу "своей” турбины низкого давления. Большие цистерны для питательной воды размещались в носовой части каждого машинного отделения напротив поперечной переборки.

Тяжелый крейсер “Фурутака”. 1926 г (Наружный вид)

Тяжелый крейсер “Како". 1939 г (Наружный вид)

Котельная установка состояла из 12 котлов, расположенных в 7 котельных отделениях. Трехколлекторные котлы типа Каппой №1 (Каппон Шики Ро Го) работали на давлении 18,3 атм. при температуре пара 138°С. Перегрев пара на 38°С позволял снизить расход топлива на полном ходу на 10% и почти на столько же на других режимах . Котлы располагались в котельном отделении следующим образом: в носовом №1 параллельно стояли 2 нефтяных котла "среднего” типа, в каждом из котельных отделений №2- №5 (по 2 с левого и по 2 с правого борта) находилось по 2 нефтяных котла “большого” типа (один за другим), а котельное отделение №6 (правый борт) и №7 (левый) разместили по одному котлу со смешанным отоплением “малого” типа.

Для получения скорости 34,5 узла при водоизмещении с 67% всех запасов в 8586 т. проектная мощность составляла 102000 л.с. при 360 об./мин. “Како" вышел на испытания, имея почти такое водоизмещение. т.е. на 1000 т меньше действительного с 67%-й нагрузкой, и достиг скорости 35.14 узла при мощности на валах 105895 л.с.

Максимальный проектный запас топлива (400 т угля и 1400 т нефти) теоретически обеспечивал дальность плавания 7000 миль на 14 узлах. При фактическом запасе в 570 т угля и 1010 т нефти расчетная дальность составляла 6000 миль. Расход топлива (иефти) на испытаниях "Фурутака" при водоизмещении 8500 т оказался 652 г / л.с. в час на крейсерской скорости 14,5 узлов и мощности на валах 4879 л.с. (т.е. около 3.18 т / час). При 67%-м запасе топлива на борту (1200 т) и данном водоизмещении с такой скоростью можно было пройти 5400-5500 миль. Однако из-за перегрузки, увеличившей расход топлива и уменьшившей его запас с 1800 до 1580 т. реальная дальность была еще меньше.

Электроэнергетическая установка состояла из одного турбогенератора в 300 кВт, двух турбогенераторов по 135 кВт, четырех дизель-генераторов (2 по 90 кВт и 2 по 67,5 кВт), установленных в отдельных отсеках на складской палубе впереди и позади машинного отделения. На крейсерах "класса А" и линкорах, начиная с "Конго”, напряжение сети равнялось 225 В, тогда как на легких крейсерах 1 10В. Большинство вспомогательных механизмов: втяжные и вытяжные вентиляторы машинных отделений, устройства для форсировки котлов, насосы, компрессоры, подъемники и т.п. имели электропривод, по в якорной и рулевой системах применялся паровой привод.