Бронемашины Сталина, 1925-1945 - читать онлайн книгу. Автор: Максим Коломиец cтр.№ 15

Из-за возросшей (по сравнению с БА-3) массы ПБ-4 имел пониженные динамические качества, а за счет выноса кормовой части корпуса назад снизилась проходимость через рвы и канавы. Максимальная скорость машины по шоссе составила 50 км/ч, по проселку 20 км/ч, запас хода 197 и 138 км соответственно.

При испытании на воде общая продолжительность плавания составила 5 часов 35 минут. Выяснилось, что ПБ-4 мог входить в воду при различных грунтах с крутизны спуска 8–10 градусов, а входить только на твердом грунте при подъеме не более 3–4 градусов. При более крутом береге машина не могла выйти и начинала буксовать несмотря на одетые цепи «Оверолл». Максимальная скорость на плаву, достигнутая при испытании, составила всего 1,12 км/ч. При этом отмечалось, что на плаву «машина почти неуправляема, поворот в нужном направлении возможен только при помощи багра или лопаты». Поворот башни на плаву составлял не более 15 градусов на сторону, при больших углах броневик наклонялся и ствол орудия опускался в воду.

^{Бронеавтомобиль ПБ-7 преодолевает вплавь Неву. Осень 1936 года (АСКМ).}

За час плавания через сальник кардана в корпус ПБ-4 просачивалось 240 л воды. Из-за неудачной конструкции помпа не справлялась со своей работой, поэтому после выхода на берег экипажу приходилось вылезать из машины и откручивать предназначенные для слива воды пробки в днище корпуса.

В заключении отчета по испытаниям ПБ-4, подписанного начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отдела Кульчицким и начальником 2-й станции Пушкаревым (2-я станция полигона занималась испытанием колесных машин. — Прим. автора), говорилось:

«ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;

Неудовлетворительная поворотливость;

Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;

Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;

Охлаждение двигателя — неудовлетворительное;

Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;

Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА».

16 августа 1935 года на реке Нара, около Ташировской мельницы, проводилось контрольное испытание ПБ-4 с целью определения максимальной скорости движения на плаву. При этом средняя скорость при плавании около часа составила 2,8 км/ч. Как сообщалось в отчете, разница в скоростях получилась из-за «мелководного участка при испытаниях в июне месяце». Кроме того, снижение скорости у ПБ-4 происходило главным образом из-за плохой управляемости, так как машина плыла не по прямой линии, а зигзагами.

Три бронеавтомобиля ПБ-4 передали на хранение военному складу № 37, один в течение двух лет числился в составе 5-го механизированного корпуса Московского военного округа и один остался на НИБТ полигоне, где дожил до наших дней. Сегодня этот образец ПБ-4 можно увидеть в экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в поселке Кубинка Московской области.

Опыт работы по ПБ-4 не прошел даром — уже осенью 1936 года в КБМ изготовили новый плавающий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-30. Разработка новой машины, получившей обозначение ПБ-7, велась под руководством начальника КБМ Ильичева и главного конструктора Ижорского завода по спецпроизводству Драбкина.

^{Один из первых трех образцов ПБ-4, вид сзади. Зима 1933 года. На задней части башни виден люк для съема пушки (музей Ижорского завода).}

Внутри несущего бронекорпуса машины, сваренного из брони 4–6–8 мм, монтировались двигатель, коробка перемены передач, демультипликатор и система рулевого управления, снаружи крепились передний и задние мосты. Передние рессоры усилили до 17 листов, кроме того, по сравнению с базовым шасси изменили их крепление. В местах выхода наружу из корпуса карданного вала, рулевого управления и тормозных тяг задних колес (передние тормозов не имели) устанавливались сальники для предохранения от попадания воды внутрь при движении на плаву.

^{Бронеавтомобиль ПБ-7 во время ходовых испытаний. Ноябрь 1937 года. Видна работа запасных колес при преодолении препятствий (АСКМ).}

В кормовой части устанавливалась коническая башня с углом наклона стенок 30 градусов. Для посадки экипажа из 3 человек служили два люка над отделением управления и один в башне. Кроме того, в последнем имелись вентиляционный лючок и лючок для флажковой сигнализации. Доступ к двигателю осуществлялся через откидной люк в крыше моторного отделения, в котором находился лючок для доступа воздуха. Еще один вентиляционный люк располагался в крыше над отделением управления. Водитель наблюдал за дорогой через 4 смотровых щели — две по бортам и две в лобовом листе корпуса. В стенках башни имелось три отверстия для стрельбы из револьвера.

^{Бронеавтомобиль ПБ-7 во время ходовых испытаний в окрестностях Ижорского завода. Ноябрь 1937 года (АСКМ).}

Первоначально вооружение ПБ-7 состояло из 7,62-мм турельного пулемета ШКАС («Шпитальный-Комарицкий авиационный скорострельный»), установленного в маске башни. Однако весной 1937 года от ШКАСа отказались, установив вместо него спарку пулеметов ДТ. Их установка обеспечивала при стрельбе вперед угол снижения 2 градуса 32 минут, при стрельбе назад — 8 градусов 52 минуты. Максимальный угол возвышения при положении стрелка сидя составлял 23 градуса 14 минут, а при положении лежа — 37 градусов 20 минут. Боекомплект для ДТ располагался в стеллажах, расположенных вдоль бортов корпуса, и составлял 4032 патрона. Относительно боекомплекта к ШКАСу точных данных нет. Приводимая в различных публикациях цифра в 1000 патронов вряд ли соответствует действительности — ведь это всего 4 коробки с лентами по 250 патронов, а внутренний объем машины позволял разместить по меньшей мере в 3 раза больше. На ПБ-7 устанавливался двигатель ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с., позволявший 4,6-тонной машине развивать скорость до 47 км/ч. На случай выхода из строя аккумулятора и стартера запуск двигателя осуществлялся вручную при помощи специального приспособления, смонтированного справа от места водителя. Два бензобака емкостью 51 л каждый располагались под сиденьями в передней части машины.