Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 43

Контрольные испытания доработанного Ла-174 начались 8 декабря 1948 г. По требованию ГК НИИ ВВС на самолете установили новый фонарь выпуклой формы для улучшения обзора вниз и назад. Для приведения дальности радиосвязи до норм ВС (120 км) потребовалась установка антенной мачты. Появилось также приспособление для питания двигателя горючим при отрицательных перегрузках и осуществлены другие мелкие доработки. В результате эксплуатационные качества самолета улучшились. Но максимальная скорость несколько снизилась и составила 1026 км/час на высоте 3000 м. Однако это не повлияло на общую оценку самолета, и Ла-174, прошедший контрольные испытания, стал эталоном для серийного производства.

Тем временем на серийных заводах шла подготовка к производству МиГ-15 и Ла-174 (наименование Ла-15 последнему было присвоено только в апреле 1949 г.). Головной завод по выпуску Ла-174 – № 21 в Горьком – начал подготовку 15 сентября 1948 г. с получением от ОКБ конструктивных чертежей опытного самолета. Конструкция его была мало приспособлена для серийного производства: многие узлы были выполнены механической обработкой, что для опытного завода проще и быстрее. Авиаконструктор и историк авиации В.Б. Шавров подчеркивает: «Причина ми трудностей при внедрении и задержках были трудоемкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было «грызть» из целых брусков, сложны были узлы и т.п.» ^[259]. Для крупносерийного производства, а Ла-174 на 21-м заводе предполагалось выпустить в 1949 году 650 штук, такой подход был неприемлем. Заводским конструкторам пришлось в короткий срок переработать (естественно, с ведома главного конструктора) многие узлы и спроектировать оснастку для их изготовления.

Помимо очень жестких сроков, много сил требовали постоянные доработки и совершенствование конструкции самолета. Только за I квартал 1949 г. на заводе им. С. Орджоникидзе было проведено более 300 изменений, конструктивно переработано 85 узлов, что позволило снизить трудоемкость самолета на 1200 часов и устранить многие недостатки. Сборка первых изделий пришлась на декабрь 1948-го – январь 1949 г. В целях обеспечения решения оперативных вопросов по приемке самолета в ночное время с 22 декабря 1948 г. было введено ночное дежурство инженерного состава военного представительства на заводе. Первые пять самолетов № 522101 – 01 – 05 – 522101 – 05, построенные в это время, с устраненными недостатками, отмеченными ГК НИИ ВВС при испытании опытного самолета «174Д», подлежали заводским испытаниям. Ввиду непригодности заводского аэродрома для полетов самолетов данного типа летные испытания производились на аэродроме ст. Сейма Горьковской области. Практически на всех самолетах были отмечены дефекты взлетно-посадочных устройств – трещины узлов навески стоек и разрушение пневматиков. В итоге поставили новые стойки, наварили швы и заменили пневматики ^[260]. Несмотря на все трудности освоения, выпуск Ла-174 (заводское обозначение – тип 52) неуклонно возрастал. Динамика производства Ла-15 на 21-м заводе составила: январь 1949 г. – 0, февраль – 2, март – 20, апрель – 21, май – 0, июнь – 28, июль – 20, август – 34, сентябрь – 25, октябрь – 33, ноябрь – 8 машин ^[261]. Первый серийный горьковский Ла-15 поднял в воздух летчик-испытатель С.П. Айрапетов ^[262]. Испытания Ла-15 вели также летчики А.В. Большаков, Н.Г. Алифанов, И.Е. Корольков, А.П. Попов. В апреле была собрана и первая серийная машина в Саратове на заводе № 292. Принятые в марте военпредами первые 20 самолетов 21-го завода незамедлительно были направлены в 196-й истребительный авиационный полк, в Кубинку, где намечалось провести их войсковые испытания ^[263].

Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового производства. Наиболее тяжелыми, как следствие с ухудшившимися характеристиками, оказались самолеты саратовского завода ^[264].

В НАТО самолет получил обозначение «Fantail», что в переводе означает «Зюйдвестка» – шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Л а-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков» ^[265].

Апрель 1949 г. прошел под знаком всемерного форсирования работ как по МиГ-15, так и по Ла-174. Совет министров утвердил акты государственных и контрольных испытаний Ла-174, самолету было присвоено наименование «Лавочкин-15». ОКБ было поручено провести улучшения на одном из серийных самолетов, а также построить два опытных образца двухместных учебно-тренировочных самолетов на базе Ла-15. С целью дальнейшего повышения летных характеристик, по заданию ОКБ Лавочкина главному конструктору двигателей В.М. Яковлеву совместно с ЦИАМ было поручено форсировать РД-500 путем дожигания топлива за турбиной.

Однако не прошло и трех недель, как все переменилось. Поводом к этому стало успешное прохождение двигателем ВК-1 стендовых государственных испытаний и принятие его на вооружение. Применение более мощного ВК-1 вместо РД-500 обещало дальнейшее улучшение летных характеристик самолетов, созданных под этот тип двигателя. Менее мощный РД-500 автоматически переходил в разряд неперспективных. В связи с этим в правительстве было подготовлено новое решение о реорганизации производства истребителей на серийных заводах: теперь предлагалось оставить в серийном производстве один тип фронтового истребителя, не считая специального истребителя-перехватчика для ПВО – МиГ-15 с двигателем ВК-1 (Микоян уже начал прорабатывать установку ВК-1 на одном из серийных МиГ-15), и один тип фронтового бомбардировщика – Ил-28, также с двигателем ВК-1.

Аргументом в пользу такой унификации было названо и то, что к этому времени на вооружении находилось большое число типов поршневых и реактивных истребителей, начиная с Як-3 и Ла-7 и кончая МиГ-15 и Ла-15. Это требовало значительных усилий по снабжению ВВС всеми расходуемыми материалами и запчастями.