Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 42

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметической кабиной конструкции тт. Микояна и Гуревича», утвержденном Вершининым и полученном ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так

«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:

ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;

отражение налетов авиации противника;

действия по наземным целям;

выполнение задач разведки и контроля боевых действий» ^[252].

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете Миг-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика ^[253].

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которым столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и при необходимости мог легко опускаться со всей своей «начинкой». Съем и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15 – 20 минут при работе двух человек ^[254].

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен КП. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57-процентной готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина ^[255].

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания – 10 мая ^[256].

Государственные испытания – серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ждали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 – так теперь частенько стали называть «174Д» – впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м, а Ла-174 – 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составило 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие у Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было. Взлетно-посадочные свойства оказались лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15 и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10 000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).

Благодаря хорошей аэродинамике Ла-174 превзошел МиГ-15 и по характеристикам устойчивости и управляемости, особенно на больших скоростях. Серьезными недостатками последнего были малая эффективность элеронов и чрезмерные усилия на ручке управления от них, поскольку бустерного управления на МиГ-15 еще не было. Впоследствии основным дефектом МиГ-15 в массовой эксплуатации оказалась валежка на больших скоростях, обусловленная меньшей жесткостью крыла и недостаточной эффективностью элеронов. Борьба с валежкой продолжалась практически до окончания его серийного выпуска ^[257].

По общему мнению испытателей, истребитель Л а-174 по технике пилотирования оказался доступен летчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требовал повышенного внимания.

В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший все преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174Д» для военной службы ^[258].

В целом было признано, что опытные самолеты МиГ-15 и Ла-174 имеют высокие летно-тактические данные, несмотря на имеющиеся дефекты и недостатки. 23 августа 1948 г. (т.е. до окончания госиспытаний МиГ-15 и задолго до окончаний госиспытаний Ла-174) правительство приняло решение о запуске обоих в серийное производство. Ла-174 должен был выпускаться на двух заводах: головном № 21 (директор СИ. Агаджанов) и № 292 в Саратове (директор И.С. Левин).

Тем же постановлением правительства ОКБ Микояна и Лавочкина были обязаны устранить на опытных самолетах все обнаруженные дефекты и недостатки и в ноябре 1948 г. предъявить их в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания. А уже к началу 1949 года должно было начаться их серийное производство.