Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 139

Рабочее проектирование Т-1 завершилось в декабре 1954 г., а постройка двух экземпляров началась еще в ноябре (одного для летных и одного для статических испытаний). Работы по Т-3 несколько затянулись, проектирование завершилось лишь в мае, к изготовлению опытного самолета завод приступил в апреле 1955 г. Принципиальным отличием рабочего проекта Т-3 от эскизного стало введение в силовую схему фюзеляжа лонжеронов, т.е. переход на полумонококовую конструкцию, а также введение третьего фюзеляжного топливного бака в отсеке двигателя. Это было сделано по требованию МАП для обеспечения заданной дальности полета при использовании керосина типов Т-2 или Т-4, имевших расширенный фракционный состав и меньшую плотность. В итоге объем топливной системы опытного самолета довели до 3180 л (2600 кг) во внутренних баках, предусматривалась и подвеска двух ПТБ общей емкостью 1000 л (820 кг) ^[1053].

Пушки в 1953-м были единственным реально существовавшим «точным» оружием. В то время как управляемые, а тем более самонаводящиеся ракеты находились в зачаточном состоянии. Но уже полтора года спустя ситуация изменилась. Ракетчики готовы были предложить военным первые УРы: К-5, К-6 и К-7, заставившие ОКБ-51 пересмотреть свои взгляды на перехватчик.

В последние дни декабря 1954 г., после выхода очередного постановления правительства (30.12.1954 г.), в облике Т-3 произошли существенные изменения. П.О. Сухого обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7, предусмотрев возможность использования УР К-6. Для наведения ракет (по лучу РЛС) пришлось перейти от двухантенной (прицельная и обзорная) РЛС «Изумруд» (дальность сопровождения цели около 4 км) к аналогичной компоновке «Алмаз-3». Заданием предписывалось достижение максимальной скорости 2050 км/ч без ракет и 1950 км/ч с управляемыми ракетами. Дальность задавалась в зависимости от наличия подвесных топливных баков 1500 и 2000 км при полете со скоростью 950 – 1000 км/ч на высоте 10 – 12 км, а практический потолок с ракетами – 17 200 м ^[1054].

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, лобовым осесимметричным воздухозаборным устройством и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолет с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолета прекратили, так как его летные данные получались аналогичными с будущим Су-7 ^[1055]. К маю 1955 г. министерство изменило приоритеты постройки самолетов: основной задачей стало создание Т-3, а к концу года тема фронтового истребителя Т-1 была закрыта. В связи с этим для строительства Т-3 (получившего заводской индекс «изделие 81») решили использовать задел по Т-1, находившемуся уже в стадии стапельной сборки. Для этого на нем пришлось переделать НЧФ, отсек кабины и передние отсеки крыла. Уже к концу 1955 года экземпляр Т-3 для статиспытаний был закончен производством. К тому времени завершилась и сборка всех основных агрегатов летного экземпляра, за исключением крыла, общая техническая готовность работ составляла 95 %. В связи с задержкой поставки некоторых систем на самолете не устанавливались: РЛС «Алмаз-3», прицел ПВУ-67, предназначенный для применения ракет К-6 и К-7, и аппаратура системы госопознавания СРЗО-2. Пушки не устанавливались. Основные сложности возникли с двигателем – ОКБ-165 не укладывалось в заданные сроки стендовых испытаний, соответственно сдвигались и сроки поставки летных экземпляров АЛ-7Ф, кроме того, выяснилось, что сам двигатель изрядно потяжелел.

Сборка летного экземпляра Т-3 была закончена в марте 1956 г., а в начале апреля был получен опытный экземпляр двигателя АЛ-7Ф (№ 21 – 09). В ночь с 22-го на 23 апреля самолет перевезли на аэродром ЛИИ, на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода. Приказом министра для проведения заводских испытаний была назначена летно-техническая бригада в составе: летчика-испытателя В.Н. Махалина (незадолго до этого прикомандированного к ОКБ из НИИ ВВС), ведущего инженера по испытаниям М.И. Зуева, механика В.И. Соболева и моториста А.И. Щечкина. В течение месяца на самолете производились наземные отработки, проверка работы оборудования и систем, пробные рулежки. В субботу 26 мая уже под вечер после длительного ожидания, вызванного поиском неисправности связной радиостанции, В.Н. Махалин в первый раз поднял машину в воздух ^[1056]. А менее чем через месяц, 24 июня, Т-3 вместе с другим новым самолетом ОКБ Сухого С-1 был впервые показан на воздушном параде в Тушино ^[1057].

Воздушный парад 24 июня 1956 г. стал триумфом советской сверхзвуковой авиации. Шесть самолетов новых типов прошли в этот день над полем Тушинского аэродрома. Среди зарубежных гостей было много военных представителей и из социалистических, и из капиталистических стран. В том числе начальник штаба ВВС США генерал Н. Туайнинг.

Особенно заинтересовал иностранных специалистов перехватчик Сухого. Глава военной делегации одной из капиталистических стран, указывая на этот самолет, спросил стоящего рядом с ним нашего авиационного специалиста:

– Максимальная скорость у него 1,8 Маха?

– Больше, – услышал он в ответ.

– 1,9?

– Нет, он рассчитан на большее.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Обозреватель американского журнала «Популярная механика» Т. Тэрнер писал в статье «Русский ответ на F-104 «Старфайтер»: «Летчики советских ВВС проводят испытания современного типа самолета конструкции Сухого. Он принадлежит к тому же классу, что и американский истребитель F-104. Оба эти самолета являются перехватчиками с одинаково высокими скоростью, маневренностью и хорошим вооружением.

Имеющиеся фотографии самолета Сухого обнаруживают рациональное мышление русских конструкторов» ^[1058].

Первый этап заводских испытаний был закончен к сентябрю. Самолет показал неплохой уровень летно-технических характеристик скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Но основным сдерживающим фактором была крайне ненадежная работа опытных образцов двигателя АЛ-7Ф, что объяснялось недоведенностью его конструкции и отсутствием к тому времени достаточного опыта у конструкторов в проектировании сверхзвуковых воздухозаборников. Способы регулировки входных устройств искали, по сути, «на ощупь», и, как результат, нередки были помпажи и остановки двигателей в полете. В дальнейшем на базе Т-3 был построен опытный самолет Т-5, на котором была отработана компоновка силовой установки, состоящей из двух двигателей типа Р-11. Самолет проходил испытания в 1958 – 1959 гг., показал неплохие летные данные, но дальнейшего развития тема не получила из-за сложностей, возникших с центровкой машины ^[1059].