Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 137

Следует сказать еще об одном событии в техническом развитии завода. В 1961 году было создано базовое подразделение отраслевого Научно-исследовательского института технологии и организации производства – Научно-исследовательская лаборатория (НИЛ № 44) Иркутского филиала НИАТ, позднее преобразованная в Научно-исследовательский отдел (НИО-8320) Новосибирского филиала НИАТ. Первоначально штат отдела составили специалисты, переведенные из цехов и отделов завода. Возглавил отдел Евгений Александрович Коржавин. В состав НИО вошли опытные технологи и конструкторы Л.М. Соломко, В.Л. Лиманов, А.А. Дрогунов, В.Б. Тарнецкий, В.В. Розенблат и другие. Позднее отдел пополнили В.Ф. Баженов, Б.С. Подвигин, В.Ф. Кузьмин, Б.В. Авин, Н.И. Суворов, Ф.И. Федоров. Тематика работы НИО определялась потребностями завода. Основными направлениями стали разработка директивных технологических материалов при постановке новых изделий и их модификаций, конструкторские разработки в области механизации производственных процессов, разработка и внедрение механизированных процессов поверхностного виброупрочнения и виброшлифования силовых деталей, совершенствование отдельных технологических процессов в заготовительно-штамповочном, литейном, механообрабатывающем и сборочном производствах. В 1991 году в новых экономических условиях отдел был расформирован, а его работники переведены в состав предприятия.

В период постановки производства Су-7 в полной мере проявилась творческая активность заводского коллектива. В числе руководителей высшего и среднего звена, трудовая деятельность которых оставила наиболее заметный след в освоении семейства Су-7, необходимо назвать главного инженера Г.А. Мунгалова, заместителя главного инженера В.Г. Куценко, главных специалистов И.И. Янчевского, С.Г. Голиздру, Н.И. Припетнева, В.П. Гомозова, А.Н. Туша, В.Н. Татаринова, заместителей главных специалистов Д.Е. Баранова, Н.Р. Бугрима, П.Г. Авилова, Т.Б. Бетлиевского, начальников цехов B.C. Шавгарова, Н.Ф. Хворостенко, В.И. Постникова, В.А. Тимошилова, А.П. Козелкова, И.В.Медведева, П.И. Шурыгина, В.П. Бережного, Б.Х. Куперштейна и других.

Обеспечивали успешное решение технических задач конструкторы Н.Г. Щербаков, А.М. Наумов, Б.Н. Скидан, В.М. Клешнин, Р.А. Саратцева, ВА. Хомяков, А.К. Кириченко, М.П. Попов, В.Г. Найшев, Е.Н. Мельников, Г.Ф. Клепко, Ю.Г. Ефимов, Л.М. Семенов, начальники бюро и специалисты Н.С. Пасюк, B.C. Стрельник, И.А. Коростелев, И.Г. Синчак, В.П. Иякина, ЗА. Смирнова, А.М. Четрыковцева, А.М. Гершман, А.И. Кончина, Е.Т. Тушко, Н.С. Спирина, B.C. Прокопьева, М.Т. Козлова, К.В. Руднева, ЗА. Самусенко, А.Н. Павлова и многие другие ^[1038].

В большой плодотворный труд коллектива завода внесли достойный вклад работники цеха наземных и летных испытаний. Именно здесь подводились итоги труда, вложенного в постройку самолета, и давалась оценка его качества. За каждым самолетом был закреплен экипаж, осуществлявший проверку и наземную отработку всех систем, подготовку к полетам, устранение выявленных в ходе испытаний недостатков. Затем один на один с самолетом оставался летчик-испытатель. К сожалению, в воздухе могло случиться всякое…

20 июня 1961 г. на Су-7Б ушел в испытательный полет и не вернулся Спартак Данилович Жолудь. После выхода на маршрут летчик включил автопилот. Вскоре связь с ним прервалась. Самолет шел по прямой, пока не исчез с экранов радиолокаторов. Тщательные поиски самолета не дали результатов.

14 декабря 1961 г. погиб летчик военного представительства Василий Андреевич Елфимов. В полете отказало одно из комплектующих изделий системы навигации, возникла продольная раскачка самолета, окончившаяся катастрофой.

При любых обстоятельствах в полете испытатели старались сохранить самолет. Это давало возможность исследовать причину отказа и устранить ее в будущем. В одном из испытательных полетов летчик представительства заказчика Виктор Тимофеевич Шкурат увидел по показаниям прибора, что почти полностью выработано топливо. До аэродрома было далеко, и Виктор Тимофеевич сумел посадить самолет на аэросанную дорогу. Вскоре судьба испытала отважного летчика вторично. В одном из полетов остановился двигатель. На этот раз – вынужденная посадка с выключенным двигателем на лед Амура.

Во время испытательного полета на самолете Су-7У отказал двигатель. Летчики-испытатели В.М. Ляшенко и В.А. Ивонин были вынуждены катапультироваться. Так произошло первое «натурное» испытание системы аварийного покидания на учебно-боевом самолете.

Летчик-испытатель Евгений Кузьмич Кукушев работал на заводе № 126 с 1953 по 1959 год, испытывал МиГи и самолеты первых серий Су-7, после чего был переведен в ОКБ П.О. Сухого. В 1969 году он поднял в Москве первый Су-17 ^[1039].

Слово маршалу авиации Герою Советского Союза И.И. Пстыго: «Су-7Б – целая эпоха в нашей авиации. Этот самолет долгое время был самым главным ударным комплексом всей фронтовой авиации. Тем же стали для нас его многочисленные модификации, в которых он живет более двадцати лет и будет жить еще долгие годы» ^[1040].

В 1960 – 1970-е годы самолет составлял фундамент советской истребительно-бомбардировочной авиации – на Су-7Б летали около 25 полков. Самолет также был на вооружении ряда социалистических стран и государств «социалистической ориентации»: Алжира, Египта, Индии, Ирака, Сирии. Его неоднократно использовали во время военных конфликтов в Азии – в столкновениях между арабскими странами и Израилем, между Индией и Пакистаном, между Ираком и Ираном ^[1041].

Обладая рядом достоинств, «семерка» тем не менее имела и некоторые недостатки, проявившиеся в ходе локальных войн. Развитие средств ПВО продолжалось, и все труднее приходилось истребителям-бомбардировщикам 60-х годов над полем боя. На них практически отсутствовала защита кабины и ответственных агрегатов, высокие рабочие скорости приводили к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее (18 индийских Су-7Б уничтожены пакистанцами при повторных атаках). На режимах бомбометания и стрельбы пилоту оставалось мало времени на поиск целей, их распознавание и прицеливание, огонь велся на больших дистанциях для безопасного выхода из атаки. Военным все острее нужен был самолет поля боя. В Советском Союзе после Су-7 такими машинами стали Су-17 и МиГ-27, а в дальнейшем был создан Су-25, знаменитый «Грач» ^[1042].

Развитие конструкции Су-7Б ОКБ Сухого достигло предела, исчерпав в модификации весь изначально заложенный запас. Его аэродинамическая схема с крылом большой стреловидности не имела дальнейших перспектив, так как не удовлетворяла все возрастающим требованиям к взлетно-посадочным характеристикам. Выход был найден в использовании крыла изменяемой стреловидности. В 1966 году в ОКБ на базе серийного Су-7БМ был построен экспериментальный – первый в СССР – самолет с крылом изменяемой геометрии С-22И. Это стало началом работ над семейством самолетов истребительно-бомбардировочной авиации, получившим обозначение Су-17 ^[1043].