Реактивный прорыв Сталина - читать онлайн книгу. Автор: Евгений Подрепный cтр.№ 109

Второй экземпляр Е-2А/2 был построен на заводе № 21 28 июля 1956 г. ^[795] Первый вылет Е-2А/2 состоялся 4 сентября 1956 г. (летчик-испытатель ГА. Седов). Испытания Е-2А/1 и Е-2А/2 неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы и частой смены двигателей. Самолет был представлен на государственные испытания 31 декабря 1957 г.

Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-30 ^[796]. Прицел АСП-5Н. Взлетная масса 6250 кг. Запас топлива 1890 л. Самолет Е-2А был внедрен в малую серию на заводе № 21 под названием МиГ-23 ^[797]. Были построены семь экземпляров в 1957 г. ^[798]. Завод № 21 в Горьком в 1956 году был подготовлен к серийному производству ^[799], но самолет Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку заказчик отдал предпочтение истребителю с треугольным крылом.

Интересно отметить, что на самолете Е-2А/6 (пятый экземпляр, построенный на заводе № 21) были проведены заводские летные испытания, на которых летали Г.К Мосолов, В.А. Нефедов, ЕА. Седов и другие. Самолет Е-2А/6 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали, что этот тип посадки не создает особых проблем. Однако в то время самолет Е-5 был признан более перспективным, и все испытания Е-2А прекратились ^[800].

Третьим типом из ряда самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, первоначально, до выхода правительственного документа, разрабатывавшийся под обозначением Х-5. В апреле 1954 г. состоялась защита эскизного проекта.

Е-4 – фронтовой истребитель с треугольным крылом и двигателем РД-9И.

Самолет был построен для ускорения летных испытаний создаваемого самолета Е-5, имеющего тот же планер ^[801].

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р-11 – 300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным двигателем переносилось с марта 1955 г. на август 1956-го. 9 июня 1955 г. приказом МАП на самолет Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А Нефедов) и инженера ВА. Микояна, а спустя неделю Григорий Александрович Седов выполнил на Е-4 первый полет.

Конструкция самолета Е-4, за исключением крыла, была в значительной степени унифицирована с экспериментальным самолетом Е-2. Основные отличия Е-4 от Е-2:

крыло треугольной формы в плане, тонкого профиля, с измененной формой передней кромки, на крыле – элероны и щелевые закрылки, аэродинамические гребни различной формы;

три тормозных щитка;

– модифицированные стойки шасси, убирающиеся в новое крыло.

Самолет мог нести подфюзеляжный подвесной топливный бак (ПТБ). Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, расположенных по бортам фюзеляжа ниже крыла. Вместо подфюзеляжного ПТБ могла подвешиваться бомба массой 500 кг, а на подкрыльевых пилонах предусматривалось крепление блоков неуправляемых ракет калибра 57 мм. Прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером, устанавливался в конусе воздухозаборника.

В целях управления цельноповоротным стабилизатором и элеронами устанавливались необратимые бустеры. В проводку управления горизонтальным оперением был включен автомат загрузки. Основным элементом системы аварийного покидания стало катапультируемое кресло с самолета МиГ-19С ^[802].

Самолет Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой велось исследование влияния различных гребней на аэродинамические характеристики крыла, продолженные впоследствии на самолете Е-5. Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости 1290 км/ч. В 1956 – 1957 гг. на самолете Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования ^[803].

Следующий опытный самолет Е-5 отличался лишь установкой более мощного двигателя АМ-11 с форсажной тягой 5100 кгс. 9 января 1956 г. его поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов. В процессе испытаний истребитель доработали: удлинили на 400 мм, увеличили емкость топливной системы, при этом изменилось положение центра масс, что привело к улучшению характеристик устойчивости.

Летчики-испытатели, давшие самолету положительную оценку, отмечали превосходство истребителя с треугольным крылом в пилотажных и разгонных (на больших числах М) характеристиках ^[804].

Самолет МиГ-21 создавался в то время, когда выбор вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования был невелик и происходил независимо от разработки самолета. Еще не существовало понятия «авиационный комплекс», введенного в оборот спустя почти десять лет. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие параметры, такие как надежность, пилотажные и взлетно-посадочные, а также эксплуатационные характеристики, боевые возможности и живучесть, обращали меньше внимания, чем сейчас.

Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу на государственные испытания машины, отправленной 24 ноября 1956 г. на доработку. Лишь 22 февраля 1957 г. она поступила в ГК НИИ ВВС.

В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных самолетов Е-5 под названием МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей, а также 15 самолетов в узлах ^[805]. Всего на заводе № 31в1957 году было построено 10 самолетов МиГ-21 ^[806].