Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - читать онлайн книгу. Автор: Николай Якубович cтр.№ 21

^{Проект одноместного истребителя И-29, вооруженного двумя пушками и тремя пулеметами.}

Данные прочности и критической скорости идентичны с Як-4, проходившим ранее испытания, почему указания по проведению летных испытаний одноместного истребителя остаются теми же, что и для ББ-22 с 2М-105».

Это позволяет предположить, что первый полет И-29 состоялся в сентябре 1941 года, а 29 октября ОКБ-115 было эвакуировано в Новосибирск, что не могло не сказаться на сроках испытаний И-29 и его судьбе.

Предварительные испытания показали, что максимальная скорость истребителя не превышала 570 км/ч на высоте 5000 метров, а у земли — 470 км/ч при посадочной 140 км/ч. Дальность — 1850 км на режиме 0,8 от максимальной скорости на высоте 5000 метров, что было меньше установленной правительством в октябре 1940 года. Истребитель набирал высоту 5000 метров за 7,5 минуты и поднимался на 10 000 метров. Его вооружение включало две пушки ШВАК с боезапасом по 300 патронов на ствол и три ШКАСа (по 1500 патронов на пулемет) (РГАЭ, ф. 8164, оп. 1, д. 42).

Работы по самолету продолжались свыше года и прекратились лишь в 1942-м, когда был налажен выпуск истребителей Пе-3бис.

В истории ББ-22 сплошные загадки, и главная из них, почему вопреки требованиям ведущих сотрудников НИИ ВВС и военной приемки завода № 1 самолеты постоянно опекались не только главным конструктором, но и начальником НИИ ВВС А. И. Филиным, который очень болезненно относился к несоответствию боевых самолетов предъявлявшимся к ним требованиям. Складывается впечатление, что на ББ-22 возлагались какие-то особые надежды, не упоминаемые в документах.

Сравнение И-29 с двухмоторным истребителем Bf.110C-3 показывает преимущество его высотно-скоростных характеристик и особенно дальности полета перед немцем. Но и посадочная скорость у истребителя Яковлева была заметно выше, что требовало больших аэродромов. В то же время И-29 незначительно уступал в стрелково-пушечном вооружении. Достаточно сказать, что секундный залп И-29 при меньшем количестве стволов был 3,43 кг против 2,86 кг у «мессершмитта» Таким образом, И-29 имел все шансы успешно противостоять не только Bf.110C-3, но одномоторным Bf.109F.

Таблица 14. Расчетные данные двухмоторных истребителей

^{Фрагмент истребителя И-29. Под фюзеляжем видны пушки, другое вооружение отсутствует.}

^{Опытный экземпляр истребителя И-29 с моторами М-103.}

Согласно постановлению Правительства от 5 ноября 1940 года, советские ВВС к концу 1941 года должны были иметь 102 ближнебомбардировочных полка (6222 самолета). При этом немалая доля должна была прийтись на самолеты Як-2, Як-4 и Су-2.

К середине лета 1940 года на аэродроме Лебедин Сумской области (Харьковский военный округ), где базировался 60-й авиаполк на самолетах Р-Z 68-й отдельной авиабригады, прибыли первые 25 ББ-22. Перелет из Москвы был непродолжительным, всего полтора часа, но на самолетах обнаружилось такое количество дефектов, что для их устранения с завода № 81 была командирована целая бригада рабочих.

Примерно в это же время серийные ББ-22 стали поступать в 136-й ближнебомбардировочный авиаполк, входивший в состав 19-й авиадивизии, затем в 316-й разведывательный и в 3-й дальний разведывательный авиаполки. Последний дислоцировался перед войной в Барановичах (командир Тюрин).

На 20 сентября 1940 года в ВВС числилось 70 ББ-22 с моторами М-103, из них 18 требовали текущего и один — среднего ремонта.

На 14 декабря 1940 года в 136-м ббап находилось десять ББ-22, и самолеты продолжали прибывать. К весне следующего года в полку их было 33 машины, часть из которых дислоцировалась на аэродроме Бердичев Житомирской области (Украина). Многочисленные проблемы сопровождали эксплуатацию этих самолетов, особенно на заснеженных аэродромах из-за отсутствия лыж. В сырую погоду деревянные агрегаты, особенно крылья самолетов, хранившихся под открытым небом, быстро приходили в негодность под действием влаги. Но ангары на советских аэродромах всегда считались роскошью.

К началу войны в составе 136-го ббап, дислоцировавшегося в Белой Церкви под Киевом, имелось 49 Як-2, 5 Як-4 и 36 подготовленных экипажей. Боевые действия полк начал утром 25 июня, когда ему в составе 19-й авиадивизии предстояло поддержать атаку механизированных корпусов Юго-Западного фронта. В течение пяти дней экипажи полка во взаимодействии с другими соединениями пытались сдерживать наступление 1-й танковой группы противника в направлении городов Славута и Шепетовка.

За два дня боев полк потерял от огня зенитной артиллерии и в воздушных боях 22 машины, включая все Як-4. К концу первой недели войны в строю осталось чуть больше половины бомбардировщиков. Наибольшие потери, как ни странно, полк понес от своей же зенитной артиллерии. Зенитчики на тот момент не были знакомы с силуэтами новых советских самолетов. Через два месяца был потерян последний «як» и личный состав полка пополнил 507-й бап.

С осени 1940 года ББ-22 начали поступать в 316-й разведывательный авиаполк (рап), входивший в состав ВВС Киевского особого военного округа. На 14 декабря 1940 года в полку числилось 18 ББ-22, а к 22 июня 1941 года — 3 самолета СБ и 39 (по другим данным — 31) Як-2 и Як-4, не освоенных экипажами. Перед началом войны полк базировался на аэродромах Проскуров и Врублевка. К 1 августа 1941 года в 316-м рап осталось лишь три «яка».

Накануне войны 19 Як-2 и 34 Як-4 поступили в 314-й рап, дислоцировавшийся на аэродроме Барановичи (Западный особый военный округ). Сохранился фрагмент воспоминаний штурмана этого полка А. В. Бабушкина. Первый боевой вылет он совершил 30 июня 1941 года вместе с летчиком А. Скобелевым. В тот день их самолет в составе девятки Як-4 вылетел для нанесения удара по захваченному немцами 29 июня аэродрому в Бобруйске. В районе цели прямым попаданием снаряда, выпущенного из зенитного орудия, был выведен из строя правый двигатель. Но экипаж продолжил выполнение боевого задания и, сбросив бомбы на противника, повернул назад, продолжая полет в одиночку.