Рождение советской штурмовой авиации. История создания "летающих танков". 1926-1941 - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Жирохов cтр.№ 55

С созданием бригадных авиационных парков было положено начало организационному выделению подразделений авиационного тыла из состава боевых частей разных родов авиации.

С началом 1930-х годов стали больше проявляться тенденции разделения функций снабжения боевых частей и ремонта авиационной техники в учреждениях тыла ВВС. В это же время из тыла выделилась инженерно-авиационная служба, введенная непосредственно в структуру авиационных частей, тем самым обособив тыл еще больше.

В 1930-х годах было улучшено техническое оснащение авиационного тыла. 1 июня 1934 года был введен в действие Устав тыла РККА, в котором были узаконены основные положения по организации и работе войскового авиационного тыла и определены его задачи. Ими являлись:

– содержание запасов боеприпасов, ГСМ и другого имущества в пределах установленных норм;

– пополнение запасов из головных авиационных складов; подвоз материальных средств своим транспортом;

– ремонт самолетов, моторов и вооружения;

– медицинское обеспечение личного состава;

– эвакуация на головные авиационные склады всего лишнего, негодного и требующего капитального ремонта имущества.

Рост числа авиационных частей потребовал строительства новых аэродромов, а принятие на вооружение новой техники предъявило повышенные качества к их покрытию. В первой половине 1930-х годов на аэродромах СССР появились первые искусственные покрытия (из цементно-бетонных плит и грунтоасфальта). В целях повышения качества инженерно-аэродромного обеспечения развивающейся советской авиации в 1932 году отдел аэродромного строительства в Главном управлении ВВС был реорганизован в управление, а в военных округах были созданы управления начальников авиационного строительства. В мае 1933 года для строительства оперативных аэродромов в инженерных войсках округов начали формироваться инженерно-аэродромные батальоны, которые в 1936 году были переданы в ВВС.

Для координации всех вопросов технико-эксплуатационной службы в 1930 году в масштабе ВВС Красной армии была введена должность главного инженера ВВС по вопросам технической эксплуатации авиационной техники. А в 1937 году при главном инженере ВВС были созданы два самостоятельных управления: Управление технической эксплуатации и Управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники. Это явилось завершением процесса формирования органов централизованного руководства технико-эксплуатационной службой ВВС и поделило ее на две части: ту, которая должна была постоянно присутствовать в боевых частях, и ту, которая, располагая капитальными средствами, находилась в тылу.

В 1938 году было введено в действие «Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению вылета неисправной материальной части». В этом положении определялись объем и порядок проведения осмотров самолета техниками, летчиками и другими должностными лицами ВВС. Положением определялся также порядок передачи самолета техником летчику перед полетом и летчиком технику после полета. Эти мероприятия значительно снизили аварийность, отказы авиационной техники в полете и определили взаимоотношения между различными авиационными специалистами. Эти взаимоотношения сохранялись в последующем с развертыванием и реорганизацией авиационного тыла накануне Великой Отечественной войны.

К 1926 году относятся и первые мероприятия по упорядочению медицинского обеспечения. В это время была введена должность начальника санитарной службы авиационной бригады (при сохранении должности врача в эскадрилье). Создание авиационных парков, обусловившее выделение тыла из боевых авиационных частей, явилось началом деления медицинской службы ВВС на две составные части: медслужбу летных частей и медслужбу тыловых соединений. Первая занималась главным образом профилактикой и выявлением заболеваний, вторая, располагая госпиталями и санаториями, – лечением тяжелых болезней и травм.

Таким образом, к началу Великой Отечественной войны сложились взгляды на организацию и осуществление сформировавшихся видов боевого, технического и тылового обеспечения подразделений и частей штурмовой авиации. Оформлялись структуры, призванные проводить эти виды обеспечения, определялось их место в ВВС Красной армии. Несмотря на недостатки, связанные с комплектованием этих структур соответствующими специалистами и техникой, отмеченные обстоятельства помогли штурмовой авиации выдержать тот страшный удар, который на нее был обрушен с началом Великой Отечественной войны, и стать главным средством поддержки сухопутных войск в последующих наступательных операциях.

Согласно предвоенным взглядам, для решения возложенных на военную авиацию задач группировка ВВС на главном западном направлении должна была состоять из 15–30 авиационных дивизий и насчитывать 4500–5000 самолетов различных родов авиации. При этом все самолеты структурно должны были быть распределены по предназначению на три группы: фронтовой комплект (ВВС фронта), армейская авиация, которая организационно входила в состав общевойсковых армий, и войсковая авиация, входившая в состав стрелковых и механизированных корпусов.

Из общего состава самолетного парка фронта предполагалось иметь в ВВС фронта – 50 %, в армейской авиации – 40 % и в войсковой авиации – 10 % всех наличных самолетов. Однако по различным причинам эти планы в предвоенные годы реализованы не были, поэтому с началом войны наши военно-воздушные силы встретились с серьезными проблемами.

Кроме того, обязанности между командующими ВВС армий и командующими ВВС фронтов были разграничены недостаточно четко. В результате, как замечал впоследствии А.А. Новиков, накануне войны командовавший ВВС Ленинградского военного округа: «Такая двойственность в управлении авиацией чрезвычайно мешала концентрации ее усилий и массированному применению, а следовательно, значительно снижала ее ударную мощь и мобильность…» ^[125]

Организационно-штатная структура ВВС в военных округах в целом соответствовала предвоенным взглядам, если бы количественный состав их самолетного парка и качество летательных аппаратов были доведены до необходимого уровня. Фактически же большой некомплект соответствующих авиационных групп (особенно фронтовых групп) и распыление авиационных частей и соединений по общевойсковым объединениям (армиям) и соединениям (корпусам) исключал возможность массированного применения ВВС фронта на решающих направлениях в нужное время.

Авиационные соединения и части имели громоздкую организацию: в каждом полку было по 4–5 эскадрилий (60 самолетов), подразделения аэродромного обслуживания организационно входили непосредственно в полки. Все это сковывало их маневр, увеличивало продолжительность перебазирования на новые аэродромы. Реорганизация авиационного тыла началась только в апреле 1941 года и была далека от завершения.

В особенно тяжелом состоянии находилась штурмовая авиация. К концу 1940 года в составе ВВС РККА было 11 штурмовых авиаполков (в каждом по пять эскадрилий). До принятия на вооружение штурмовика нового типа (Ил-2) военные приняли неординарное решение – перевооружить штурмовые полки истребителями И-15бис. Этот процесс начался еще в 1939 году, но растянулся на неопределенное время: так, на 1 сентября 1940 года 61-й шап все еще летал на Р-5ССС, 106-й – на ДИ-6 ^[126].