Рождение советской штурмовой авиации. История создания "летающих танков". 1926-1941 - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Жирохов cтр.№ 17

Однако при рассмотрении вопроса руководство ВВС разделилось: часть генералов хотела быстро получить новый штурмовик (а для этого нужно было ограничиться минимальными переделками), а другая настаивала на варианте кардинальной переделки американской машины и соответственно увеличения срока принятия на вооружение по крайней мере на полгода-год.

В итоге приняли решение, которое устроило всех, – все самолеты до конца 1938 года должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), с пулеметом ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение должно было состоять из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.

Военным настолько нужен был штурмовик, что в план на 1938 год заложили производство 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Причем первые 10 самолетов военные требовали сдать уже в первом квартале. Мало того, был разработан и план перевооружения частей, согласно которому первые БШ-1 должны были поступать на вооружение в Ленинградский военный округ, а затем на очереди Белорусский, Киевский и Московский.

Основным по выпуску нового штурмовика должен был стать завод № 1, на тот момент загруженный производством ССС и частично Р-Зетов. Однако при разворачивании производства столкнулись с огромными трудностями – БШ-1 был цельнометаллический, а ранее производимые заводом самолеты имели преимущественно деревянную конструкцию.

В целом можно согласиться с авторитетными историками авиации, которые утверждают, что непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков.

В итоге первые выпущенные машины даже не прошли военную приемку. И это притом, что первые пять самолетов были фактически собраны из деталей, поставленных из США! То есть уровень советской промышленности того периода не позволял эффективно наладить даже «отверточную» сборку иностранного самолета. А это конец 1930-х годов!

Со временем, правда, самолет худо-бедно стали выпускать, однако в апреле 1938 года Комитет обороны принял постановление, в котором говорилось буквально следующее: «Самолет «Вулти» завода № 1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Мало того, заказ сократили с 350 до 50 машин ^[36].

А после того, как военные уже видели на горизонте ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого и серийно начал строиться Р-10, судьба «американца» была предрешена – его просто не приняли на вооружение.

Чтобы «добро не пропало», самолеты предложили гражданской авиации для почтовых перевозок, но это уже совсем другая история.

На фоне неудачи с «Вулти» относительно неплохо сложилась судьба у его советского конкурента – Р-10. Самолет был разработан в рамках конкурса, объявленного в начале 1936 года для замены Р-5. В этом конкурсе впервые засветился харьковский авиаконструктор И.Г. Неман. Стоит отметить, что к середине 1930-х годов в Харькове собрался достаточно профессиональный коллектив Проектной части ХАИ под его руководством. Именно тут по собственной инициативе началась разработка двухместного скоростного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика цельнодеревянной конструкции под шифром ХАИ-5 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон»-1820 (такого, как стоял на «Вулти»). Вооружение самолета должно было состоять из двух синхронных ШКАСов в крыльях и одного такого же пулемета для защиты задней полусферы. Вообще самолет получился достаточно революционным – так, на нем впервые применили вращающуюся турель со сферическим экраном МВ-3 конструкции Г.М. Моларовского и И.В. Веневидова, а также внутреннюю подвеску бомбовой нагрузки.

Опытный образец самолета строился в течение восьми месяцев, и в мае 1936 года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял его в воздух. В августе – сентябре ХАИ-5 успешно выдержал государственные испытания в НИИ ВВС, которые провели летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.К. Долгов и А.М. Бряндинский. Конструкцию самолета признали очень удачной.

Одновременно с ХАИ-5 в НИИ ВВС проходил испытания скоростной разведчик Р-9 конструкции С.А. Кочеригина, но предпочтение руководство ВВС отдало машине харьковчан.

В конце 1936 года самолет под индексом Р-10 запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе, и уже к маю 1937 года из цехов вышла головная серия из десяти машин. В конце 1937 года правительство приняло решение об освоении производства этого самолета на Саратовском авиазаводе. Всего до 1940 года было построено около 490 самолетов.

Одним из первых на новые самолеты стала перевооружаться 9-я лбап (командир – майор П.И. Мироненко). На 1 января 1939 года в полку насчитывалось 25 самолетов Р-10. В числе первых, кто освоил новый самолет, были две женщины – летчицы капитан М.Г. Михалева и старший лейтенант Е.И. Зеленко. Прежде чем летать на новом разведчике, надо было выполнить определенную программу на двухместном учебном самолете УТИ-4. Овладев техникой пилотирования на нем, летчики без труда пересаживались на Р-10.

Новый самолет запомнился летчикам как легкая, хорошо управляемая машина, которая могла выполнять все фигуры высшего пилотажа. Такие элементы, как взлет и посадка, на ней были просты и доступны. Запас прочности превышал восьмикратную перегрузку и позволял выполнять быстро меняющийся маневр как по горизонтали, так и по вертикали. Р-10 устойчиво держался на глубоких виражах, допускал боевые развороты с большим креном и крутой горкой, свободно держался на петлях, иммельманах и других фигурах. Чтобы свалить самолет в штопор, необходимо было снизить скорость до 70 км/ч, и здесь он, слегка покачиваясь, начинал штопорить. Достаточно было отпустить ручку, как он легко занимал устойчивое положение и свободно выходил из штопора. При посадке с боковым ветром случались поломки узла крепления хвостового колеса. Достаточно было летчику нажать на тормоз, как «дутик» выходил из своего гнезда, и самолет терпел аварию. В полете на Р-10 отмечалось несколько случаев отрыва противофлаттерного груза на элероне, который заклинивал управление, и летчики с трудом приводили самолет на аэродром.

Заканчивая рассказ о харьковском КБ Немана, стоит упомянуть еще о двух конструкциях штурмовиков. В начале 1938 года был построен и передан на испытания двухместный штурмовик, разведчик и легкий бомбардировщик ХАИ-51 (ведущий конструктор Л.Д. Арсон, затем И.П. Жиганов) с двигателем М-62 в 800 л. с. Новый самолет имел лучшие летные и технические характеристики, чем ХАИ-5: так, при тех же размерах и летном весе скорость увеличилась на 30 км/ч, а потолок – на 2000 м.

Вооружение машины значительно усилили: четыре ШКАСа (по два в каждом крыле) и два синхронных в центре фюзеляжа. Турель МВ-5 с одним пулеметом ШКАС обеспечивала обстрел задней полусферы. Также был увеличен бомбоотсек, на внутреннюю подвеску которого теперь помещалось четыре стокилограммовые бомбы.