Беспокойное лето 1927 - читать онлайн книгу. Автор: Билл Брайсон cтр.№ 65

Но все же Модель T произвела большое впечатление и стала источником множества добродушных шуток. Говорили, что у одного фермера ураган снес и покорежил жестяную крышу сарая, и тогда он отослал ее на завод Форда, чтобы специалисты посоветовали ему, как ее исправить. Ответное послание гласило: «Ваш автомобиль попал в худшую из известных нам аварий, но мы его починим». Несмотря на все свои недостатки Модель T практически невозможно было сломать насовсем, она легко чинилась и была достаточно сильной, чтобы ездить и в слякоть и в снег – и это в те времена, когда большинство сельских дорог были грунтовыми. Еще она славилась тем, что ее можно было приспособить для самых разных целей. Многие фермеры с ее помощью вспахивали поля, пилили бревна, откачивали воду, бурили скважины и выполняли другие полезные задачи.

Стоит упомянуть еще один любопытный факт. Сейчас нечасто вспоминают, что Модель Т была первой популярной моделью, в которой сиденье водителя располагалось слева. Раньше почти все производители устанавливали сиденье и руль справа, с внутренней стороны дороги, чтобы водитель мог сойти сразу на тротуар или на траву, а не на грязную и мокрую дорогу. Форд решил, что лучше будет проявить такую заботу о даме водителя, и установил сиденья так, как было удобнее пассажиру. Так и водителю стало удобнее смотреть на дорогу или иногда останавливаться и разговаривать с другими водителями прямо через окно. Пусть Форд и не был великим философом, но он понимал человеческую природу. В любом случае расположение сидений в Модели Т стало таким популярным, что постепенно его переняли все производители автомобилей.

Модель Т сразу ждал большой успех. За первый полный год Форд выпустил 10 607 экземпляров Модели Т – больше, чем любой другой производитель до него, но предложение все еще не могло удовлетворить спрос. С каждым годом производство удваивалось (более или менее), пока в 1913–1914 годах не достигло 250 000, а в 1920–1921 годах – более миллиона c четвертью.

Известна приписываемая Форду фраза, что цвет Модели Т может быть любым при условии, что он черный. Но это только отчасти правда. Ранние образцы бывали разных цветов, в зависимости от типа модели и цели, для какой приобретался автомобиль. Прогулочные были серого цвета, туристические красного, а городские зеленого. Примечательно, что моделей черного цвета поначалу вообще не было. Он стал стандартным цветом в 1914 году, потому что только эмаль черного цвета высыхала достаточно быстро, чтобы не задерживать внедренное Фордом конвейерное производство. В 1924 году стали доступными синие, зеленые и красные модели.

Кстати говоря, конвейерная сборка стала той особенностью, благодаря которой Форд далеко обогнал всех своих конкурентов. Этот метод постепенно совершенствовался с 1906 по 1914 год, но не в рамках одного последовательного плана, а как ряд попыток удовлетворить растущий спрос. Основной принцип конвейерной сборки – или «прогрессивной сборки», как ее называли поначалу, – был позаимствован из чикагских скотобоен, где таким образом обрабатывались туши животных (как часто писали, там по сути происходила «разборка»). Этот принцип и раньше использовался в некоторых компаниях – например, так в компании «Вестингауз» (Westinghouse) собирали пневматические тормоза – но никакой другой промышленник не применял его с таким размахом, как Форд. Рабочим на заводах Форда запрещалось разговаривать, напевать под нос, свистеть, сидеть, облокачиваться о стену и делать паузы для размышлений – то есть, иными словами, вести себя как обычные люди, а не как сборочные роботы. За всю смену им давали только получасовой перерыв, чтобы сходить в туалет, пообедать и удовлетворить другие личные потребности. Все в производстве было ориентировано на конвейер.

Генри Форд всегда с удовольствием принимал похвалу в свой адрес по поводу того, что это он изобрел конвейерную сборку, но, похоже, он был слишком высокого мнения о себе. «У Генри Форда не было никаких особых идей о массовом производстве, – вспоминал однажды его коллега Чарльз Соренсен. – Напротив, он постепенно вошел в это производство, как и все мы».

Благодаря слаженности процесса время, необходимое для сборки автомобиля «Форд», уменьшилось с двенадцати часов в 1908 году (что по меркам того времени уже было неплохим достижением) до примерно полутора часов в 1913 году, когда открылся завод в Хайленд-парке. На пике производства новый легковой автомобиль, грузовик или трактор сходили с конвейеров Форда в Америке каждые десять секунд. К 1913 году объем продаж достиг почти 100 миллионов долларов, а прибыль – 27 миллионов долларов. По мере увеличения эффективности производства падали цены: с 850 долларов в 1908 году до 500 долларов в 1913-м и 390 долларов в 1914-м; в 1927 году они остановились на границе окупаемости в 260 долларов.

В 1914 году Форд не только ввел восьмичасовой рабочий день и сорокавосьмичасовую рабочую неделю, но и удвоил среднюю зарплату до 5 долларов в день, что тогда казалось едва ли не революционной щедростью. В действительности повышение зарплат объяснялось большой текучестью рабочей силы – в 1913 году она достигла ужасающих 370 процентов. В то же время Форд распорядился создать печально знаменитый «Общественный департамент», в штате которого насчитывалось около двухсот наблюдателей, следивших за рабочими в повседневной жизни – за тем, как рабочие питались, соблюдали гигиену, посещали церковь, распоряжались личными средствами, отдыхали и придерживались норм морали. Среди рабочих Форда было много иммигрантов – иногда до двух третей всей рабочей силы – и Форд искренне хотел улучшить условия их жизни, так что вмешательство с его стороны в их частные дела не было таким уж плохим делом. Тем не менее в деятельности Форда почти не было ничего такого, что не имело бы свою обратную сторону, и «Общественный департамент» уж слишком походил на некую тоталитарную структуру. От рабочих требовалось, чтобы они регулярно проводили уборку в своих домах и дворах, спали в кроватях, как это делают типичные американцы, откладывали свои сбережения, изменили свое сексуальное поведение и оставили все другие привычки, «портящие физическое состояние и оскорбляющие нравственность». Рабочие иностранного происхождения, желавшие добиться повышения, должны были получить американское гражданство и посещать языковые занятия.

При этом нужно отметить, что Форд довольно часто нанимал на работу людей с физическими недостатками – например, в 1919 году нанял одного человека без рук, четырех без ног, четырех слепых, тридцать семь глухих и шестьдесят страдающих от эпилепсии (в то время, когда эту болезнь считали чем-то ужасным). Он также нанял от четырехсот до шестисот бывших заключенных и брал чернокожих мужчин, хотя ставил их на самую грязную и тяжелую работу. (Что касается чернокожих женщин, то в 1927 году их вообще никто не нанимал.)

Споры о том, кому Форд обязан своим успехом, начались с тех пор, как Форд добился успеха. Многие высказывали предположение, что настоящим «мозгом» был партнер Форда, уроженец Канады Джеймс Казенс. Казенс начал карьеру служащим на угольном складе, но довольно рано перешел к Форду, где продемонстрировал необычайные деловые способности. Казенс заведовал финансами, продажами, сетью сбыта и рекламой, благодаря чему Форд мог сосредоточить свое внимании исключительно на производстве. Согласно этой точке зрения Форд дал компании свое имя и политику, а Казенс превратил ее в глобального гиганта.