"Пламенные моторы" Архипа Люльки - читать онлайн книгу. Автор: Лидия Кузьмина cтр.№ 92

Турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19 завод изготавливал серийно с 1954 года более 20 лет. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета, принятая на вооружение. Одна из модификаций двигателя РД-9Б ставилась на истребитель-перхватчик Як-27.

В конце 50-х годов предприятие приступило к освоению изделий нового для себя профиля – жидкостных реактивных двигателей.

В течение тридцати лет было выпущено более 25 моделей и модификаций двигателей для различных ракет. Они устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля – воздух», морских ракетах класса «вода – вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух – земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.

На протяжении двадцати пяти лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21. Это двигатели РПФ-300, Р13-300, Р25-300 и их модификации, разработанные конструкторами С.К. Туманским, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатуровым, С.А. Гавриловым, обеспечивали «МиГам» высокие летно-технические характеристики.

Для истребителя-бомбардировщика МиГ-27 завод в 1974 году освоил выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К.Р. Хачатурова, а также двигателей Р29БС-300 для самолета МиГ-23. Производство этих двигателей велось до конца восьмидесятых годов.

«В ноябре 1960 года, – рассказывал Герой Советского Союза, Главком ВМФ адмирал Сергей Георгиевич Горшков, – в трехстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На ее борту находились 16 ракет «Поларис», оснащенных водородными боеголовками. Стартуя с глубины 30 метров, «летающая смерть» могла бы всего за несколько минут достичь таких важных центров, как Москва, Донбасс, Свердловск, Магнитогорск, Омск, Уфу, и многих других городов.

Для обеспечения безопасности нашей страны необходимо было создать новый эффективный вид оружия.

Таким оружием стали противолодочные корабли, несущие на своих палубах корабельные вертолеты «Ка» соосной схемы для поиска подводных лодок. Ни одной авиафирме в мире не удалось создать вертолеты соосной схемы, их создали только в КБ Николая Ильича Камова.

Уфимский моторный завод изготавливал для корабельных вертолетов несущую систему и агрегаты управления.

После появления на северном побережье нашей страны авианесущих кораблей с палубными вертолетами Ка-25 и Ка-27 «Джорджу Вашингтону» пришлось удалиться от наших берегов.

Около пятидесяти лет УМЗ выпускает ответственные узлы для военных вертолетов, а также вертолетов широкого народно-хозяйственного назначения. На камовских Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-32, Ка-50-«Черная акула», Ка-52-«Аллигатор», на милевских Ми-6, Ми-8, Ми-26 стояла и стоит серийная несущая система от УМПО. Вертолеты Ка удивляют своей неподражаемой маневренностью – мертвой петлей и др. А Ми-26 – своей грузоподъемностью.

В беседе с дважды Героем Советского Союза маршалом авиации Александром Николаевичем Ефимовым зашел разговор о штурмовике Ильюшина Ил-2. «Этот самолет, – говорил Главком ВВС, – стал одним из самых эффективных средств борьбы с противником, в первую очередь с танками, так что его выпуск рассматривался как задание большой государственной важности. В телеграмме И.В. Сталина, посланной в разгар войны директору одного из военных заводов, выпускавших штурмовики, указывалось: «Самолеты Ил-2 нужны… как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Илов…».

Ил-2 оставил глубокий след в Великой Отечественной войне. В этом самолете сконцентрировано все то, чем должен обладать самолет-штурмовик. Все мы, воевавшие на Ил-2, любовно называли их «воздушной пехотой», «летающими танками». Для врага Ил-2 был «черной смертью».

…Очень странной и неоправданной была Директива Министерства обороны от 20 апреля 1956 г., согласно которой в составе ВВС упразднялась штурмовая авиация».

После громкой военной славы по недомыслию «верхов» штурмовики «ушли» в небытие. Положение изменилось весной 1969 года, когда новый министр обороны А.А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Конкурс выиграло ОКБ гениального конструктора Павла Осиповича Сухого. Они создадут отличный штурмовик Су-25.

После Второй мировой войны авиация стала реактивной, а военная – практически вся сверхзвуковой, но некоторых ведущих конструкторов не покидала мысль, что самолеты-штурмовики (эталоном которых был советский Ил-2), дозвуковые «трудяги» над полем боя, незаслуженно забыты.

Американцы во время войны во Вьетнаме убедились, что в операциях по поддержке сухопутных войск эффективней были не скоростные F-105 и F-5, а дозвуковые «Цессны» А-37.

«Мы пришли к выводу, – говорил ведущий конструктор КБ Сухого Юрий Викторович Ивашечкин, – нужен специализированный самолет для взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя, самолет с умеренными скоростями, хорошим обзором из кабины летчика, современным прицельным и навигационным оборудованием, мощной боевой нагрузкой и хорошо защищенный от наземного огня».

В общем, нужен Ил-2 в современном исполнении. Таким самолетом станет Су-25. Но путь к нему оказался долгим.

Обычно инициатором создания нового самолета являются военные со своими требованиями и заданиями. Но бывают случаи, когда КБ по своей инициативе начинает разработку проекта и редко ошибается в его необходимости.

Не случайно у министра авиапромышленности Петра

Васильевича Дементьева был в ходу такой афоризм: «Дадим заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Но на этот раз военные выступили против проекта, они сразу не разобрались, что у штурмовика скорость должна быть дозвуковой. На доказательства правоты у конструкторов ушло немало времени. Помогла информация о конкурсе штурмовиков у американцев А-10 и А-9. Но со всей остротой встал вопрос о двигателе. Как правило, для нового самолета разрабатывается и новый, оптимальный для него двигатель. Но на этот раз имелась неумолимая позиция министра авиапрома, который сказал однозначно: «На новый двигатель не рассчитывайте». Но ни один двигатель Люльки с тогдашних «Су» не подходил – слишком велика была у них тяга.

Суховцы решили в качестве силовой установки взять двигатели А.Г. Ивченко АИ-25 или форсажный вариант АИ-25Т, но форсажная камера представляла собой слишком громоздкое сооружение. Пришлось отказаться. В КБ А.А. Микулина разрабатывали проект двигателя Р-51-300, который по своим данным вроде бы подходил. Подобную разработку в это время вело и КБ С.П. Изотова в Ленинграде. Оба эти проекта приняли во внимание.

Кроме того, суховцы узнали, что на «ветеране» МиГ-19 стоит двигатель А.А. Микулина РД-9Б, серийное производство которого организовано на Уфимском моторном заводе. На форсажном режиме он развивал тягу 3300 кгс, а на бесфорсажном – 2500 кгс. Эта тяга подходила для штурмовика, но оказалось, что в КБ Микулина бесфорсажной модификацией уже занимались.