Против «мессеров» и «сейбров» - читать онлайн книгу. Автор: Сергей Крамаренко cтр.№ 58

– А я слышал, что у тебя дом взорвали?

Отвечает:

– Да был такой случай, но все остальное хорошо.

Тогда я интересуюсь:

– Ну а взрывавшие найдены?

В ответ неожиданное:

– Нет, не нашли, никаких следов не оставили!

Я не отстаю:

– А я слышал, что первая жена взорвала...

– Да и я так думаю. Больше некому.

– Так почему ее не арестуешь?

И вот тут его ответ совершенно меня поразил:

– Дорогой, какой же мужчина арестует храбрую женщину? Муж сам виноват и наказан справедливо!

Больше я уже ни о чем не спрашивал. Действительно, соломоново решение!

За всеми этими событиями быстро пролетел год. В следующем году полк приступил к ночным полетам. Летали мы успешно: летчики прекрасно освоили самолет МиГ-17, и полеты проходили просто отлично. Почти все летчики, получив провозные на учебно-боевых самолетах, успешно вылетали на боевых и теперь совершенствовали технику пилотирования.

В одну из летных ночей, приехав вечером на аэродром, я заслушал доклад метеоролога о том, что приближается холодный фронт с дождями и грозами. Вскоре действительно начался дождь. Я решил перенести полеты на следующую ночь, когда «давали» хорошую погоду, дал команду «отбить полеты» и уехал в городок. Прибыв туда и заслушав доклады о случившемся за день, я отдал команду перенести ночные полеты на завтра, а сам пошел домой. Спать не хотелось, и, увидев, что дождь кончился, я решил немного пройтись по городу с женой. Но не прошло и полчаса, как облака разошлись и полная луна во всей красе озарила город ярким светом. Моему возмущению не было предела! Как я мог поверить докладу метеоролога, как принял такое неверное решение? Не удержавшись, я громко воскликнул: «Какая ночь пропала!» Это так обидело мою жену, что она долго мне припоминала: «Тебе полеты дороже меня!» Не знаю, права ли она была, – оправдываться в любом случае было бесполезно...

Осенью началась проверка дивизии и наших обоих полков. В один из дней была объявлена боевая тревога. Приятно было смотреть, как четко и уверенно действовал весь личный состав. Внезапно дежурный штурман доложил: «Появились воздушные цели... одна, вторая... десятая!..» Десять воздушных целей! Это многовато, обычно мы тренировались по одной-двум целям. Но делать нечего! Цели подходят к рубежу подъема, и в воздух поднимаются один самолет за другим – вся первая эскадрилья и пара из управления полка.

Вот первый бомбардировщик подходит к рубежу перехвата. Штурман КП дает перехватчику (кажется, это Ивановский, начальник воздушно-стрелковой подготовки полка) разворот на цель. Тот докладывает: «Цель вижу, атакую!» Доклады об обнаружении целей и об их атаке следуют один за другим. Кажется, все цели перехвачены. Теперь быстро посадить, заправить самолеты и подготовить их к очередному вылету!..

Но только успели посадить самолеты первой эскадрильи, как начинается налет второй группы бомбардировщиков. Решено поднимать вторую эскадрилью. Правда, ее летчики подготовлены хуже летчиков первой эскадрильи, но делать было нечего, надо поднимать. Снова перехватчики один за другим взлетают и направляются навстречу бомбардировщикам. Видимо, или бомбардировщики действовали по шаблону, подходя с одного направления и следуя один за другим, или же нам очень повезло, но все бомбардировщики были перехвачены. На проявленных пленках и отпечатанных снимках были видны бомбардировщики, причем на дистанциях 400—600 метров. Особенно огромным был бомбардировщик, снятый Ивановским – как шутили летчики, «начальником огня и дыма». Дистанция отличная – 200 метров! Все эти снимки висели потом в зале на разборе учения. Дивизия и полк получили хорошие оценки. Единственное сделанное замечание было о том, что в полку мало летчиков 1-го и 2-го класса. Мы учли это и сразу же после возвращения с разбора перешли на ночные полеты.

Ночные полеты в Западной Грузии имеют свои особенности. Колхида – это узкая долина, по трем ее сторонам возвышаются горы, с четвертой расстилается море. В безоблачную ночь летать просто. Внизу цепочка огней со скоплением их в городах и поселках, снижаться можно только здесь. По бокам горы – там чернота. Выше 7000 метров летать безопасно – горы ниже. Поэтому мы придерживались строгих правил выполнения ночных полетов: набирали высоту тысяч пять в районе аэродрома, а затем уходили на маршрут – обычно на запад с постепенным набором высоты выше 7000 метров, а уже затем разворачивались на север и восток. Приход на аэродром со снижением до 1000 метров мы осуществляли строго с запада, и лишь выйдя на аэродром, визуально летчик спускался на высоту 500 метров и заходил на посадку. Примерно так же мы летали и в сложных метеоусловиях. Заход и пробитие облаков во всех случаях осуществлялись с запада, со стороны моря.

Я так подробно описываю это потому, что после моего отъезда из полка новый командир изменил этот порядок и стал практиковать построение захода на посадку, как в равнинной местности, где летчик пробивает облака вниз до высоты 200 метров, выходит на этой высоте на дальний привод в 4 км от посадочной полосы и с ходу производит посадку. В результате два летчика при заходе на посадку в облаках сразу разбились. Они неточно выдержали время после привода и ушли дальше от аэродрома, чем это нужно, а руководитель полетов, к несчастью, перепутал самолеты и подавал команды на снижение дальнему летчику, ориентируясь по данным локатора, показывавшего местонахождение ближнего самолета.

Принятые нами меры предосторожности позволили летчикам двух эскадрилий полка успешно освоить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях. Затем мы переключили на ночные полеты и третью эскадрилью – молодых летчиков. Здесь было гораздо труднее, поскольку эти летчики имели меньший налет и недостаточный опыт. Поэтому приходилось постоянно следить за местоположением каждого самолета и в необходимых случаях подсказывать или давать необходимые команды. Тем не менее однажды мы лишь случайно избежали летного происшествия. Один из молодых летчиков, узбек по национальности, вылетел ночью в зону для отработки техники пилотирования. Зона находилась на севере от аэродрома. Выполнив задание, летчик доложил об этом и попросил разрешения выйти на привод на высоте 7000 метров. Руководитель полетов разрешил. Я же в это время находился на командном пункте, который также контролировал движение самолетов в районе аэродрома. Вдруг дежурный штурман докладывает мне, что какой-то самолет уходит от аэродрома в сторону турецкой границы. Я быстро запрашиваю руководителя полетов, сколько в воздухе наших самолетов и где они находятся. Получаю ответ, что в воздухе три самолета: один на кругу заходит на посадку, другой в зоне западнее аэродрома, третий возвращается из северной зоны на аэродром.

Вместе мы быстро прикидываем курс третьего самолета. Видимо, он проскочил аэродром, уходит на юг и уже подходит к турецкой границе. Штурман КП быстро дает ему команду: «Немедленно разворот на 180°!», но летчик упрямится: «Иду точно на привод». Мне приходится дать уже своим позывным повторную команду и потребовать запросить «Прибой» (курс на аэродром) у пеленгатора. После этого слышу: «Прибой» дали 360°, разворачиваюсь на аэродром». К сожалению, эти переговоры заняли несколько минут, и летчик оказался над турецкой территорией. Радиолокационные станции нашей ПВО засекли нарушение границы и доложили в Москву. В результате приказ главнокомандующего войсками ПВО и выговор мне за плохую организацию полетов и слабый контроль за летным составом... Хотя это было и неприятно, но я успокаивал себя, что самого страшного не случилось: и летчик жив, и самолет цел, – а какой же командир без выговора, тем более справедливого?!