Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - читать онлайн книгу. Автор: Линкольн Пейн cтр.№ 208

Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии в период Великого голода. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев ^[1628] — на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы». Только в 1846 году в плавании, не достигнув берегов Северной Америки, умерло более 20 процентов пассажиров. ^[1629] Давая свидетельские показания перед комиссией Сената, нью-йоркский врач, побывавший на следующий год на паруснике «Цейлон», описывал увиденное так:

Мы прошли через пассажирские помещения в трюме… но неописуемая грязь; истощенные, полуголые фигуры с обезображенными высыпанием [прыщами или сыпью] лицами, скорчившиеся на койках, вытянувшиеся на палубе, облепившие трапы; переломанные столовые приборы и остатки пищи, раскиданные вокруг, представляли картину, которую невозможно передать словами… Кто-то приподнимался на койке впервые с тех пор, как покинул Ливерпуль, все плавание корчившись на ней в собственных испражнениях. ^[1630]

Заболеваемость на британских судах была втрое выше, чем на американских и немецких. В 1849 году, последовав примеру Америки, британцы издали закон, согласно которому каждому пассажиру отводилось не менее 14×30 квадратных футов (1,3×2,8 квадратных метра) в зависимости от высоты палубы — на нижней палубе пространственный минимум увеличивался. Минимальный размер коек определялся в шесть футов на восемнадцать дюймов, и вешать их надлежало не более чем в два яруса. Отказ от прежней практики — чтобы пассажиры сами обеспечивали себе запас провизии на все шестинедельное плавание — начался в 1830 году, когда в Бремене вышел закон, обязывающий готовить для пассажиров на борту. Британский закон 1849 года требовал предоставить пассажиру три кварты воды в день, а также «2,5 [фунта] хлеба или галет (не уступающих качеством морским), 1 фунта пшеничной муки, 5 фунтов овсянки, 2 фунта риса, 2 унции чая, 0,5 фунта сахара, 0,5 фунта патоки» ^[1631] в неделю. К 1872 году уровень смертности снизился до двенадцати человек на тысячу на парусных судах и одного на тысячу на пароходах. За последующие пять лет эти показатели уменьшились еще в два раза. ^[1632] К этому времени, когда практически все трансатлантические путешествия совершались на пароходах, в стоимость проезда входило питание, хотя во многих случаях пассажиров по-прежнему обязывали иметь собственные столовые приборы и постельные принадлежности. ^[1633]

Еще одну проблему представляло поддержание порядка среди пассажиров на иммигрантских судах. Выступая свидетелем на разбирательстве в Новом Южном Уэльсе, призванном установить, насколько отсутствие разделения пассажиров по половому признаку «пагубно для нравственности эмигрантов», ^[1634] второй помощник немецкого судна ответил: «На борту было около сорока девиц, некоторые не старше десяти-двенадцати лет, и, я уверен и могу в том поклясться, все до единой, я знаю точно, пошли по рукам… Все матросы, все до единого, водили девиц в кубрик». Самым распространенным способом борьбы с такой вопиющей аморальностью было разделение пассажиров по половому признаку и семейному положению — семейных в одну часть судна, холостых в другую. На британских судах практика разделения мужчин и женщин в трехмесячных переходах до Австралии появилась еще в 1834 году, тогда как в Северной Атлантике подобные ограничения ввели только в 1852-м.

Благодаря реформам улучшалось положение европейских мигрантов — другим везло меньше. После отмены рабства новые возможности подневольного труда открыла транспортировка кули ^[1635] — вывоз неквалифицированной рабочей силы из Индии и Китая, продолжавшийся до окончания Первой мировой войны. Поначалу в этой области лидировала Британия, затем ее потеснили Франция и Испания. США занимали четвертое место. Подневольные батраки, которых вербовали в Китае с помощью фальшивых обещаний или попросту похищали, не отличались от рабов ничем, кроме названия, и, как некогда связанные кабальным контрактом англичане, часто вынуждены были трудиться на своих хозяев до смерти. (Половина кули на Кубе не доживала до срока истечения договора.) Условия их транспортировки были еще хуже, чем у нищих европейских мигрантов. Уровень смертности составлял около 12 процентов, но на отдельных судах мог достигать 40–50 процентов, и вывоз кули неоднократно сравнивался с работорговлей. Наиболее красноречиво высказался Фредерик Дуглас, сам когда-то бывший рабом:

[они испытывают муки] не менее душераздирающие, чем жертвы африканской работорговли. О способах вербовки кули, о бесчеловечной жестокости, которой они подвергаются, и о том, к чему приводит стремление обеспечить определенные части света дешевой рабочей силой, вернее всего нам поведает скромный, но вне всякого сомнения правдивый рассказ… одного кули, спасенного с судна «Долорес Угарте», на борту которого погибли в огне шестьсот кули, брошенных на произвол судьбы капитаном и командой. ^[1636]

Нередко на таких судах вспыхивали бунты, особенно если кули думали, что их везут на покрытые гуано острова Чинча у побережья Перу. Запертые в трюме бунтовщики устраивали поджог, а когда их выпускали на палубу, нападали на команду. В случае с «Долорес Угарте» после неудавшейся попытки погасить устроенный бунтовщиками пожар капитан покинул судно. Один из люков был открыт, но спаслось не больше шестидесяти человек.