Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 39

Таймс-сквер вошла в анналы истории городского благоустройства в качестве грандиозного примера приведения уличного пространства в божеский вид, – примера, который сегодня вдохновляет городские власти на всех пяти континентах.

Вместо того чтобы ходить вокруг да около и ограничиваться полумерами, крупные города всего мира пытаются воспроизводить у себя опыт Таймс-сквер, – то есть затевать не проекты локальной перепланировки периферийных транспортных артерий, ведущих к перегруженному центру, а резать «по живому», проводя радикальные хирургические вмешательства в самом сердце города и коренным образом, изменяя схемы движения транспорта и назначение уличного пространства именно там, где политические и конкурентные требования к транспортным потокам наиболее переменчивы.

Столь резонансные примеры тем и ценны, что по своей значимости далеко превосходят решение проблем конкретных перекрестков и даже городов, представляя собой модели реконструкции любой городской инфраструктуры. Ни один город не преуспеет в деле преображения уличного пространства, если там не будет предприниматься никаких попыток добиться этого. Ведь, как говорится, не ошибается лишь тот, кто ничего не делает! Как учил меня отец, «если ты не пытаешься постоянно сделать что-то новое, значит, ты вообще ничего толком делать не пытаешься!»

Все, что публикуется в открытой печати, становится всеобщим достоянием.

Этот факт очень помогает градостроителям и планировщикам транспортной инфраструктуры, – иначе и мне, и десяткам моих коллег со всего мира пришлось бы предстать перед Международным судом в Гааге за хищение интеллектуальной собственности в особо крупных размерах. Некоторые прекрасные идеи, реализованные на улицах Нью-Йорка, навеяны, импортированы, позаимствованы у Лондона, Монреаля, Копенгагена и множества других крупных городов мира, где нам на глаза попадалось что-либо полезное. Градостроители черпают вдохновение друг у друга и без стеснения выбирают решения из богатого меню вариантов, предлагаемых в разных городах. Бывает и так, что «заемщикам» удается скомбинировать из набора взятых на вооружение чужих идей совершенно невероятные по своей броскости и парадоксальности сочетания, ярким примером чему является колумбийский Медельин.

У подавляющего большинства из семи миллиардов жителей планеты название города Медельин, вероятно, никаких особых ассоциаций в памяти не вызывает. А у тех, кто вспомнит о существовании такого города, возникнет, скорее всего, негативный образ столицы колумбийской наркомафии, а не живописнейшего города в горах с неповторимой культурой и уж тем более не центра передовых транспортных инноваций.

В 80-х годах прошлого века Медельином, по сути, правил наркобарон Пабло Эскобар ^[200], чей картель был настоящей мировой кокаиновой империей и источником постоянных войн между наркоторговцами. Вклинившийся на высокогорье между двумя отрогами Анд, город с населением в 2,4 миллиона paisas ^[201], как называют себя местные жители, управлялся не столько правительством, сколько наркокартелем, – вплоть до того, что Эскобар назначал щедрые награды за головы офицеров полиции и прочих своих недругов. В 1991 году, за два года до ликвидации Эскобара федеральными властями, в Медельине от рук наркомафии погибло 6800 paisas, то есть 381 убийство на каждые 100 000 населения ^[202], и город вышел на позорное первое место в мире по насильственной смертности. Однако к 2014 году число убийств снизилось на два порядка и вошло в пределы нормы: 65 случаев, или 2,6 убийства на каждые 100 000 жителей в год ^[203].

Руководство Медельина за последние десять лет проделало колоссальную работу по изменению облика города, в частности за счет развития инфраструктуры общественного транспорта. Тридцать лет тому назад дети, гонявшие мяч или прыгавшие через скакалку среди облепленных халупами-«скворечниками» кривых улочек Санто-Доминго ^[204], не видели ничего, кроме мглистого неба, поросших лесом горных кряжей да беспросветного будущего. В некоторые микрорайоны вели одна-две дороги, из-за чего в центр города добираться было крайне трудно, но только там была работа, школы и врачи – конечно, если повезло разжиться медицинской страховкой, – а также банки, где можно оплатить коммунальные счета, если посчастливилось жить в доме хоть с какими-то удобствами.

Сегодня чеканящие мяч или катающиеся на велосипедах по Санто-Доминго дети видят над головами висящие на высоте 15–20 метров сверкающие на солнце кабины канатной дороги Metrocable, – все к ним уже настолько привыкли, что и внимание на них перестали обращать.

Канатные дороги здесь не аттракцион, а полноценный общественный транспорт. Гондолы с пассажирами поднимаются от нижних улиц в долине на высоту 400 метров, достигая окраин ^[205], до которых расстояние по прямой около двух километров. Кабины останавливаются на чистых, ярко освещенных промежуточных станциях, где пассажиры, оплатив проезд и пройдя через турникеты, заходят и выходят вместе с багажом или сумками с продуктами. Линия канатной дороги «Линия K» ^[206], ведущая в Санто-Доминго, соединяет отдаленные кварталы с расположенной в долине станцией метро, откуда пассажиры, сделав пересадку, за считаные минуты добираются на другой берег реки, где находится коммерческий центр города. После прокладки линий Metrocable в труднодоступные районы города время на дорогу в центр сократилось вдвое ^[207]. После запуска новой транспортной системы в 2004 году пристанционные кварталы расцвели – открылись новые магазины, банки и пункты уличной торговли, обслуживающие неиссякающие потоки клиентов.