Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 37

Вот, собственно, и все, что можно рассказать о том, как следует позитивно подходить к перестройке не только Нью-Йорка, но и любого мегаполиса: если не на чем сидеть, то сойдут и шезлонги, – а затем еще и обретут бешеную популярность!

Увы, того факта, что скамейки и стулья пользуются спросом и постоянно заняты, было недостаточно, чтобы доказать успешность проекта реорганизации транспортных потоков. Для этого нужна была реальная статистика, цифры. Блумберг требовал от нас фактических объективных показателей позитивного влияния проекта на местный и транзитный трафик, на показатели деловой активности района.

Предпроектная компьютерная модель предсказывала значительное улучшение транспортной ситуации в районе Таймс-сквер. Информационную войну за общественное мнение мы выиграли, поскольку наши пешеходные зоны незамедлительно стали такой же неотъемлемой частью Нью-Йорка, как Центральный парк или Рокфеллер-центр. Но состыкуются ли реальные результаты с нашими обещаниями по разгрузке движения?

Мы сопоставили самые детализированные по компьютерным возможностям того времени отчеты городского Департамента транспорта с оценками результатов этого единственного в своем роде проекта и в них же зафиксировали нашу новую методологию измерения параметров транспортной ситуации для всех будущих проектов.

Сбор данных об уличном трафике традиционно осуществлялся специалистами по организации движения посредством десятков проездов по исследуемому маршруту до предусмотренных проектом изменений и после них, по результатам которых рассчитывалось усредненное время поездки. Такой метод принято было называть замером «плывущей в потоке» машиной.

Блумберг этому подходу не доверял. Интенсивность трафика меняется ежеминутно. Можно попасть в удачную «зеленую волну», а можно на всех перекрестках собрать полный букет запрещающих сигналов светофора, и результат будет сильно искажен. Или возможна ситуация, когда водитель нарочно едет медленно до проекта и утопив педаль газа в пол после его завершения, чтобы гарантированно доказать, что проект принес пользу и ускорил движение.

Зная, что наши данные призваны убедить мэра, мы искали более объективные средства сравнения пропускной способности улиц до и после вмешательства, которые не так сильно зависели бы от человеческого фактора, и нашли идеальный измерительный инструмент – скромное желтое городское такси.

Мой заместитель в Департаменте транспорта Брюс Шаллер вспомнил, что совсем недавно все 13 000 нью-йоркских муниципальных такси были оборудованы GPS-приборами, автоматически передающими на сервер диспетчерской все данные об их передвижениях по городу. В любую минуту в окрестностях Таймс-сквер движется множество такси, передающих в режиме реального времени данные о расстоянии и продолжительности каждой ездки, по которым можно не только рассчитать среднюю скорость движения на интересующих участках, но и составить чуть ли не виртуальную картину состояния транспортных артерий города в каждую минуту времени. Причем, если спросить любого таксиста, все как один раздраженно ответят: «Движение в районе Таймс-сквер только ухудшилось!» И таксисты доходчиво объясняют журналистам в своих интервью, что после закрытия сквозного проезда по Бродвею через Таймс-сквер и Геральд-сквер там повсюду образовались заторы, снизилась скорость и стало меньше пассажиров. Однако наше исследование, основанное на статистическом анализе данных GPS-навигаторов о 1,1 миллиона поездок ^[184] этих самых такси через Мидтаун, показало, что его преодоление ускорилось на 7 % ^[185] по сравнению с тем, что было до закрытия участка Бродвея. Значительно ускорилось движение и в западной части Мидтауна, прежде всего в районе пересечения Шестой авеню и 34-й улицы, опять же за счет устранения третьего, диагонального, транспортного потока ^[186]. Таким образом, в результате создания пешеходной зоны на площади в целый гектар, дорожная ситуация только улучшилась.

Но пробки пробками, а самым важным достижением, согласно полученным данным, стало резкое улучшение ситуации с безопасностью движения по периметрам Таймс-сквер и Геральд-сквер. На проезжую часть в неположенных местах стало выходить на 80 % меньше пешеходов ^[187], и все благодаря тому, что мы перепланировали улицы с учетом народных троп.

Столь резкое снижение числа выходов на проезжую часть положительно сказалось и на безопасности движения в целом: число пешеходов, пострадавших в авариях, снизилось на 35 % ^[188], а общее число травм, полученных в ДТП, включая травмы водителей, пассажиров и пешеходов, и вовсе упало на целых 63 % ^[189].

Снижение аварийности отнюдь не являлось первоочередной задачей проекта, но стало естественным побочным продуктом оптимизации движения. Упростившаяся схема движения сделала улицы более безопасным местом и для пешеходов, и для водителей, и для велосипедистов, и для пассажиров автобусов, раньше нередко страдавших при посадке и высадке.

Другие аналитические и социологические исследования продемонстрировали также и глубоко позитивное влияние проекта на уличную экономику. По результатам опроса, проведенного «Альянсом Таймс-сквер», 74 % ньюйоркцев считают, что обстановка на Таймс-сквер резко улучшилась ^[190], а 68 % опрошенных работников магазинов и бизнес-офисов ответили, что пешеходные зоны нужно организовывать везде ^[191]. Такая поддержка со стороны представителей бизнеса имеет под собой более прочную почву, нежели просто сентиментальные чувства.

Нью-йоркский совет риелторов ^[192] сообщил, что ставки арендной платы за торговые площади в цокольных этажах зданий, выходящих на Таймс-сквер, всего за год удвоились ^[193], а впоследствии и утроились ^[194]. Пять крупных сетевых ритейлеров к осени 2011 года открыли на Таймс-сквер новые магазины ^[195], а агентство недвижимости Cush-man & Wakefeld объявило, что впервые в истории Таймс-сквер вошла в десятку самых дорогих по стоимости аренды площадей торговых кварталов мира ^[196].