"Воздушные мосты" Третьего Рейха - читать онлайн книгу. Автор: Александр Заблотский, Роман Ларинцев cтр.№ 2

В 1939 г. появился Ju-52/3mg5e. В целом он был подобен «g4c». Отличием стали двигатели BMW-132T-2 (830 л.с.) и противообледенительная система. Самолет мог эксплуатироваться с колес, лыж или поплавков. Поплавковые варианты обозначались Ju-52/3mg5eW или Ju-52/3mg5e(See). Вначале самолеты оснащались поплавками «Юнкере» водоизмещением 9,5 т, но их получили очень немного самолетов. Все остальные получили поплавки «Хейнкель» водоизмещением 11 т. Поплавковые машины были примерно на полтонны тяжелее сухопутных. За счет большего веса и увеличившегося лобового сопротивления их летные данные ухудшились. В дальнейшем поплавки устанавливали на самолеты модификаций g3e, g5e, g6e, g7e, g8e и па реквизированные из гражданской авиации машины.

На пассажирских и штабных самолетов в кабине устанавливали 12—15 кресел, чаще всего 12 в два ряда, по шесть вдоль каждого борта. Транспортные машины оборудовались откидными сиденьями у бортов на 18 мест. Экипаж самолета состоял из пилота, радиста и стрелка. Оборонительное вооружение включало всего один пулемет MG-15 в верхней стрелковой точке. Параллельно с Ju-52/3mg5e выпускалась модификация «g6e». Она отличалась упрощенным радиооборудования и отсутствием креплений для поплавков.

С началом войны Ju-52 широко использовались для высадки десантов в Норвегии, Голландии, Бельгии, на острове Крит. В этих операциях было задействовало до 500 машин. Соответственно велики были и потери — только над Критом погибло порядка 170 «Теток 10». Для восполнения потерь их производство поддерживалось на достаточно высоком уровне: в 1939 г. — 145, в 1940 г. — 388, в 1941 г. — 502, в 1942 г. — 503, в 1943 г. — 887, в 1944 г. — 379.

В 1941 г. в серию пошел Ju-52/3mg7e с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом «Сименс К40», а в остальном он был подобен «g5e». Оборонительное вооружение также было аналогично предшествующим модификациям, но позднее ввели дополнительную переднюю огневую установку. Над местом второго пилота смонтировали экранированную турель с пулеметом MG-15.

Чуть позже, в том же 1941 г., освоили производство модификации «g8e». Главным сё отличием должны были стать двигатели BMW-132Z (850 л.с), но из-за их нехватки сначала ставили все те же BMW-132T. Еще одним отличием Ju-52/3mg8e стал дополнительный люк в полу грузовой кабины. Во время производства па Ju-52/3mg8e в верхней огневой установке вместо пулемета MG-15 был установлен крупнокалиберный (13-мм) MG-131.

Для модификации «g8e» выпускались семь стандартных наборов оборудования, которые могли монтироваться на заводе или непосредственно в части. Установка того или иного комплекта отмечалась дополнительной буквой в обозначении самолета. «F» представлял собой десантный вариант, «Н» — учебный, «К» — для перевозки контейнеров, «N» — многоцелевой грузовой, «R» — самолет связи, «S» — санитарный, «St» — специальный транспортный вариант для переброски наземного состава ВВС, оборудования и запчастей.

Некоторое количество Ju-52/3mg4e переоборудовали для эксплуатации в Северной Африке. На них смонтировали противопыльные фильтры и улучшили вентиляцию кабины. Такие машины именовались Ju-52/3mg4c(Trop) или Ju-52/3mg9c. В Африке же использовали модификацию Ju-52/3mg4c/Wa. Это были самолеты сопровождения с усиленным вооружением. К обычному комплекту «g4e» — двум пулеметам MG-15 (одному сверху и одному снизу) добавили экранированную турель под 20-мм пушку MG-151 и два MG-15 в боковых окнах.

В 1942 г. на смену основной модификации «g8e» пришли «юнкерсы» Ju-52/3mgl0e. На ней опять вернулись к более узкому грузовому люку и пяти окнам на правом борту по образцу «g4e». Противообледенительная система на этих машинах отсутствовала. Параллельно собирали самолеты модификации «g11e», на которых тепловая противообледенительная система осталась. Обозначение «gl2e» получила небольшая серия многоцелевых транспортных машин, отличавшихся наличием бронезащиты рабочих мест экипажа.

Последний серийный вариант Ju-52/3mgl4c был запущен в серию в конце осени 1943 г. и выпускался до конца 1944 г., когда производство было прекращено. На этой модификации устанавливалась бронезащита рабочего места пилота, оборонительное вооружение состояло из пулемета MG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух MG-15 в боковых окнах и крупнокалиберного пулемета MG-131 на верхней открытой турели.

Ju-52 строился на заводах «Юнкере» в Дсссау и Бернбурге, «Везер флюгцойгбау» в Бремене, ATG в Лейпциге, «Амио» и SNCASO в Коломбэ, «Бреге» в Виллакублэ, PIRT в Будапеште. С 1932 по 1944 г. на заводах фирмы Junkers изготовили более 4800 самолетов Ju52/3m.

Выпуск «Теток Ю», переименованных в ААС-1 «Тукан» продолжился и после освобождения Франции в 1944 г. С лета 1945 г. Ju52/3m производился и в Испании. По поводу общего тиража этого самолёта различные источники дают противоречивые сведения. Можно встретить разные цифры — от 5415 до 8070. Однако как бы то ни было, но по общему количеству произведенных транспортных самолётов одного типа Ju-52/3m уступает лишь таким летающим легендам, как Douglas DC-3 (вместе с Ли-2) и Ан-2.

Гражданские варианты Ju.52 эксплуатировались 30 авиакомпаниями 25 стран. Среди них была советско-германская компания «Дерулюфт», обслуживавшая линию Москва-Берлин. «Юнкерсы» покупали даже страны с развитым собственным авиастроением (например, Великобритания). Десяток самолётов был закреплен в качестве персональных за высшими руководителями Рейха, включая Гитлера. На Ju-52 в конце 30-х it. летал и президент Китая Чан Кайши. Трофейные «Тетки Ю» эксплуатировались в СССР до 1950 г. (в основном в Сибири и Средней Азии). Дольше всего Ju-52 летали в Швейцарии, аж до 1982 года! В настоящее время несколько самолётов ещё сохраняются в лётном состоянии.

Ju-52/3m никогда не претендовал на звание лучшего в своем классе. «Тетушка Ю» не выделялась ни скоростью, дальностью полета или потолком, она была немного инертна в пилотировании, но зато отличалась просто несокрушимой прочностью и прекрасной живучестью. Много было сделано для удобства пилотирования «юнкерса». Конструкторы фирмы «Юнкере» постарались предельно уменьшить количество органов управления. Стабилизатор, закрылки и элероны управлялись одним штурвалом. Тормоза включались секторами газа при движении их в обратную сторону. При этом можно было тормозить отдельно левым или правым колесом, повышая маневренность на земле. Не случайно, в случае необходимости, за штурвалы Ju-52/3m садились недоученные курсанты. Машина была очень проста в пилотировании, т.е. «доступна летчику ниже средней квалификации».

Ну а продуманность вопросов эксплуатации «юнкерса» вообще стала практически легендарной. Широкие горловины бензобаков позволяли заправлять его хоть из ведер. Двигатели запускались надежными электроинерционными стартерами без всякой помощи наземных служб.

В максимально технологичной конструкции Ju-52/3m не было ничего лишнего. Простой и дешевый в производстве, он хорошо подходил именно для условий военного времени. Возможно, поэтому более совершенные военно-транспортные самолеты, созданные уже в ходе войны, так и не смогли его заменить в боевом строю люфтваффе.

Впрочем, самолетный парк немецкой ВТА был весьма разнообразным и по эксплуатируемым типам самолетов не ограничивался одной «Теткой Ю». Заметное место в нем занимали «Хейнкели-111», что было совсем неудивительно, поскольку он изначально создавался как самолет двойного назначения: бомбардировщик и скоростной пассажирский или почтовый самолет.