"Непотопляемый авианосец" Крым. 1945-2014 - читать онлайн книгу. Автор: Александр Широкорад cтр.№ 67

В 1960-е гг. завод № 532 получил название Керченский судостроительный завод «Залив» им. Б.Е. Бутомы, ну а после 1991 г. — ОАО «Судостроительный завод «Залив».

Первое крупнотоннажное судно, танкер «Херсон» дедвейтом 11 800 т, был сдан заказчику 2 декабря 1952 г. В 1959 г. завод построил первый сухогруз — турбоход «Ленинский комсомол» дедвейтом 16 500 т.

Начиная с 1960 г. началось строительство танкеров дедвейтом 1500 т. С 1964 г. завод стал строить танкера дедвейтом 22 000 т. С 1980 г. по 1996 г. завод освоил строительство экологически чистых танкеров «Победа» дедвейтом 65 000 т и супертанкеров «Крым» дедвейтом 150 000 т. В 1988 г. был построен и введен в эксплуатацию атомный лихтеровоз «Севморпуть», лихтеровместимость которого составила 34 лихтера типа ЛЭШ, или 1336 — двадцатифутовых контейнеров.

На заводе «Залив» велось переоборудование тральщиков пр. 254К в корабли радиолокационного дозора пр. 254В и тральщиков пр. 256 в корабли радиолокационного дозора по пр. 258.

В 1966 г. на заводе был введен в строй блок корпусных цехов, оснащенный шестью 50-тонными и тремя 30-тонными мостовыми кранами. Был построен также гребенчатый слип на 2000 т. В 1960-х гг. началось проектирование нового сухого дока длиной 340 м, шириной 54 м и углублением 11. Док был построен в 1968–1973 гг., а первый корабль в нем заложили в 1971 г. Это было самое крупное отечественное судно — танкер пр. 1551 дедвейтом 150 000 т.

К 1991 г. «Залив» располагал помимо сухого дока двумя горизонтальными стапелями, обеспечиваювшими постройку судов длиной до 120 м, шириной 22 м и весом для спуска на воду на боковом слипе до 2,5 тыс. т; двумя глубоководными набережными длиной 278 м и 240 м, соответственно с двумя кранами грузоподъемностью 32 т и одним краном грузоподъемностью 50 т; набережной длиной 186 м с краном грузоподъемностью 80 т.

С 1992 г. все суда на «Заливе» строились на экспорт для Норвегии, Греции, Голландии и ряда других стран.

«“Залив” в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен» {28}.

Итогом стали массовые увольнения, несвоевременная выплата заработной платы.

Весной 2014 г. руководство Зеленодольского судостроительного завода (Татарстан) выразило желание возобновить сотрудничество с заводом «Залив» по достройке судов военного назначения. Замечу, что Зеленодольский завод до 1994 г. располагал собственной сборочной базой на территории завода «Залив».

Теперь руководство Зеленодольского завода заинтересовано в сотрудничестве с предприятием «Залив» «как в своей сдаточной базе».

На собрании акционеров завода исполняющий обязанности генерального директора Андрей Захарчук сообщил, что правительство РФ планирует создать в Крыму судостроительный кластер, ядром которого предполагается сделать завод «Залив» {29}.

В завершение мы остановимся на 13-м судоремонтном заводе в Севастополе. Днем основания завода считается 15 января 1887 г., когда было дано указание создать временную механическую мастерскую при Алексеевском сухом доке для выполнения работ на броненосце «Екатерина II».

Уже в конце декабря 1887 г. в механической мастерской имелись пресс для давки железа, токарные, сверлильные, строгальный и долбежный станки, кузнечные и сварочные горны, локомобиль. В этот период в мастерской проводились работы исключительно по достройке броненосца «Екатерина II», построенного в Николаеве и прибывшего в Севастополь для завершения строительства и вооружения.

После сдачи «Екатерины II» временную механическую мастерскую перевели на щитовую базу в Килен-бухту, где после завершения строительства помещения 17 февраля 1890 г. мастерская стала работать на новом месте.

В 1892 г. на берегу Килен-бухты были устроены угольный склад и причал для броненосцев.

В 1912 г. на берегах Килен-бухты в каменном здании с навесом расположился механический участок с двумя токарными, двумя сверлильными и одним строгальным станками. В 1913 г. были построены здания корпусного цеха, литейного и кузнечного участков, деревообделочного цеха, в котором установили первый электрический мотор, и склад материалов.

В 1914 г. вошла в строй электрическая подстанция. К началу 1915 г. в механической мастерской трудилось до 70 рабочих.

В 1920–1921 гг. в мастерских проводилось переоборудование кораблей Днепровской флотилии под тральщики для очистки Черного и Азовского морей от мин, а также проходили ремонт канонерская лодка «Терец», эсминец «Свирепый» и посыльное судно «Летчик».

По состоянию на 1 августа 1931 г. в мастерских работало 2043 человека вольнонаемных рабочих и служащих. Из них в механических мастерских работали 645 человек, в том числе 377 производственных рабочих, 40 инженеров и техников, 125 человек вспомогательного персонала и 60 учеников.

В ноябре 1941 г. мастерские были эвакуированы в Поти на четырех судах: 2 ноября — на плавбазе «Волга», 3 ноября — на транспорте «Чапаев», 8 ноября — на транспорте «Сызрань» и 13 ноября — на транспорте «Березина». В Поти был отбуксирован и плавучий док № 16.

Ну а 22 апреля 1945 г. первая партия сотрудников и оборудования мастерской вернулась в Севастополь. И уже в мае 1945 г. в мастерских были отремонтированы котлы на минном заградителе «Дон» и тральщике «Майкоп».

Первый послевоенный ремонт в мастерских проводился на подводной лодке М-105. Для нее изготовили и установили боевую рубку с ограждениями, отремонтировали кормовые горизонтальные рули, гребной винт, электрооборудование, шахты батарейной и машинной вентиляции, провели текущий ремонт двигателей, трюмно-поршневой помпы, компрессоров, приводов рулей, центровку линий вала и докование. М-105 была сдана флоту на два дня раньше установленного срока — 28 мая 1945 г.

В сентябре 1947 г. из Поти на ремонтный завод перевели плавдок № 16, раскрепленный на штатную стоянку в Южной бухте, где он и находится по сей день. Для организации плавучей мастерской по выполнению в ней доковых работ флот выделил три трофейные баржи, которые переоборудовали под кубрики и рабочие места для рабочих из состава судоремонтного батальона. Мастерская получила название «Военная мастерская ВМ-20».

В 1951 г. ремонтный завод отремонтировал 30 кораблей и плавсредств, включая подводные лодки М-102 и М-111.

В апреле 1954 г. завод был переподчинен Главному управлению судоремонтных заводов ВМФ и стал называться 13-й Судоремонтный завод ВМФ СССР.

В 1951–1956 гг. завод выполнял ремонт и модернизацию полученных по репарациям кораблей и подводных лодок. В эти годы производились средние ремонты крейсера «Керчь», эсминцев «Легкий», «Ловкий», нескольких морских тральщиков и транспортов. Значительные работы были выполнены на линкоре «Новороссийск».

В 1954 г. на 13-м заводе прошли ремонт 28 кораблей, в том числе эсминцев «Бурный», «Беззаветный», подводных лодок С-42, М-238, тральщиков Т-919, Т-195.