Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Мухин cтр.№ 23

№ 384 — строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 — эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 — эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 — эвакуирован в ноябре-декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 — смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3 [219] . Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103 [220] , 102 [221] и 110 [222] . Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела [223] . Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у [224] . При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц — и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование [225] . Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. — 4 самолётов в сутки [226] . Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий — № 35 [227] , 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах [228] , существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли [229] . На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 — получено по фондам, а 30 — передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю — эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж [230] . Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории» [231] . Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л. П. Берия [232] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода [233] . Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее — приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 — № 18, № 337 — № 24. Надо отмстить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе — 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно [234] . Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру — трамвайные пути [235] , шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941–42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел. [236] , и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП [237] . Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев — станция Безымянна [238] . Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года [239] .