Абсолютная альтернатива - читать онлайн книгу. Автор: Илья Те cтр.№ 57

Даже после самого беглого прочтения докладов военных ведомств и различных предприятий, выпускающих военную продукцию, мне предстала следующая картина. Например, российские военные стратеги и прежде всего сам Николай Второй скептически оценивали летательные аппараты как средство ведения военных действий. В том же показательном 1911 году в российской императорской армии насчитывалось только семь самолетов, из которых всего один был русской постройки!

Только спустя пять лет, когда с огромным трудом, пройдя без самолетов через Балканские войны, русские смогли наконец дойти до мысли, что без авиации современная армия столь же немыслима, сколь и неэффективна. Результаты «домысливания» проявили себя почти мгновенно. Менее чем за три года (значит, возможности к проектированию и постройке самолетов существовали и ранее) в России возникли целых семь авиационных компаний: Русско-Балтийский завод в Риге, завод Щетинина и Слюсаренко в Петрограде, акционерное общество Лебедева (также — в Петрограде), акционерные общества «Дукс» и «Моска» в Москве, а также завод «Анатра» в Одессе. В ходе войны за три минувших с той поры года в строй вступили еще пять частных заводов, ориентированных на госзаказ: АО Терещенко, АО Адаменко, Товарищество «Безобразов и K°», Завод Пороховщикова и Общество «Матиас».

В итоге к началу войны соотношение «небесных сил» не только выровнялось, но даже превысило показатели соседей-соперников: в русской императорской армии находилось 244 самолета, в то время как Германия имела на ту же дату ровно 232 аэроплана, Франция — 138, Англия — 56 самолетов первой линии, а Австро-Венгрия — вообще около 30 машин. Таким образом, сразу после того как верховное командование и лично Император обратили внимание на проблему отставания в воздухе, Россия превратилась в крупнейшую военно-воздушную державу Европы. Страшно представить, что бы произошло, если бы Николай не просто «разрешил», но и сознательно стимулировал развитие отечественного самолетостроения.

Отставание «сознания» от уровня техники и возможностей промышленности с успехом продолжало проявляться и после начала войны. Казалось, ситуация с русскими ВВС на август 1914-го выглядела неплохо, особенно учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов все же на Западном и Сербском фронтах, а русские машины и летчики в этих условиях получили абсолютное преобладание в воздушном пространстве своего фронта. Однако не тут-то было.

Имея под контролем тринадцать авиационных заводов, военное министерство полностью устранилось от координации выпуска самолетов! Темпы строительства оказались крайне невысокими ввиду отсутствия контроля со стороны государства и полноценного государственного заказа, финансирование конструкторских бюро — не полным и производившимся главным образом из частных средств. Более того, имевшимися заводами по согласованию с русским военным ведомством выпускались в основном аэропланы иностранных конструкций: в серийном производстве, например, находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных. И это при том, что изобретения талантливых русских конструкторов Сикорского, Стенглау, Гаккеля, ничем не уступавшие, а во многом и превосходившие западные аналоги, так и не были запущены в серийное производство до самого конца войны.

Точно так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем Ульянина и Потте. Тот же Ульянин в далеком 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском ведомстве. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон — только там он смог продолжить свои работы.

Все вышеизложенное означало одно — у меня, как у хронокорректора отсутствовала даже необходимость «изобретать» или «внедрять» в начале двадцатого века «технику будущего». Гениальные новаторские технические решения, способные полностью изменить ход войны, доступные по уровню сложности местным станкам и заводам, уже были разработаны прямо здесь — местными инженерами.

Проблемы русской военной авиации, впрочем, определялись не только техническими решениями и количеством самолетов. Еще хуже, чем с внедрением инженерных новинок, дело обстояло с банальной подготовкой летчиков. Цифры в этой области просто шокировали. За все время войны, например, в огромной стране было подготовлено всего триста пилотов. Что совершенно неудивительно, учитывая наличие на одной шестой части света всего двух авиационных школ — Гатчинской и Севастопольской. Более того, Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Резерва обученных пилотов попросту не существовало: когда отечественного пилота сбивали, страна фактически теряла боевую единицу навсегда — на новую машину просто некого было посадить!

Лишь тотальные потери среди авиаторов заставили верховное главнокомандование принять какие-то меры. К текущему моменту, спустя три года простоя и почти при стопроцентной потере довоенных кадров, были наконец-то организованы дополнительные авиационные училища, в частности в Москве, Одессе (на частные средства) и Петрограде, а затем в Феодосии и Тифлисе. Если бы я вторгся в Николая Второго хотя бы за год или два до начала войны, ситуацию с подготовкой пилотов можно было изменить кардинально. Опять же — не имея никаких специальных знаний в этой области, а с одним лишь осознанием важности воздушной техники.

Само управление передовым видом вооруженных сил, которым на тот момент, безусловно, являлась авиация, велось из рук вон плохо. Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Единственный государственный орган, занимающийся вопросами авиации, — так называемый «воздухоплавательный отдел» при Генштабе, — преобразовали в отдельное «управление штаба» лишь в 1916 году. Однако, несмотря на смену названия, занималось оно все тем же — вопросами укомплектования и снабжения, а вовсе не производства, ремонта или разработки новых моделей машин.

Высшее руководство авиации при этом ужасном и опаснейшем состоянии назначалось практически «наобум»: первый руководитель Авиаканца барон фон Кульбарс — отличный человек и отважный офицер — всю жизнь служил в кавалерии, а его преемник, Великий князь Александр Михайлович, вообще был человеком светским и скорее царедворцем и вельможей, чем военным руководителем.

При изучении отчетов по ВВС меня поразил один необычайно показательный случай: когда военный министр Сухомлинов однажды прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8-й и 9-й армий из 99 погибших самолетов 91 потеряли не в результате схватки с врагом, а вследствие несчастных случаев!

За три года войны в России не создали ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Все это было алогично и объясняться могло лишь полным невниманием высшего руководства к проблеме. А ведь и средства, и финансы, и технический уровень, и специалисты — все это имелось в наличии, ничего из этого не надо было привозить из будущего.