Завоевания в Центральной и Южной Америке XV—XIX веков. Под властью испанской короны - читать онлайн книгу. Автор: Джон Перри cтр.№ 33

Страница

Карта 5. Севилья и ее отдаленные порты в XVI веке

Поэтому корабли трансатлантического флота при разгрузке по прибытии или ремонте, оснащении, погрузке и подготовке к отплытию могли быть разбросаны по реке или находиться в отдаленных портах; некоторые могли стоять на якоре за много миль от Севильи. Естественно, связь всегда представляла собой проблему: транспортировка товаров между кораблями и складами в Севилье; перевозка чиновников Севильской торговой палаты, в обязанности которых входил осмотр корабля, команды, груза, бумаг и пассажиров, а также доставка самих пассажиров. Пассажирский бизнес был прибыльной отраслью торговли с Индиями, но перевозка пассажиров по реке была запрещена для морских кораблей; она была монополией, находившейся в других руках. Трансатлантические пассажиры садились на корабль и сходили с него в Санлукаре, и пассажирские перевозки на специальных судах существовали между Санлукаром и Севильей на протяжении почти всего XVI века. Комплексное функционирование всего устья реки в гавани зависело от работы сотен вспомогательных речных и прибрежных судов – барж, лихтеров, вельботов, почтовых лодок, лодок, доставляющих на суда провизию, пассажирских судов, – все они делали свой вклад в стоимость перевозки товаров через Атлантику.

Огромное количество – огромное по меркам XVI века – кораблей, людей и грузов, которое протискивалось через бутылочное горлышко Гвадалквивира, после многих недель плавания поступало в соответствующие бутылочные горлышки в Индиях, хотя там периоды заторов, вместо того чтобы быть более или менее постоянными, носили сезонный характер и были сравнительно короткими. Существовали десятки маленьких гаваней, рассеянных по побережью Карибского моря и на островах, но большинство из них обслуживали только ограниченные редконаселенные внутренние территории (с экономической, если не географической точки зрения они были островами), зависевшие от местных перевозок или от сообщения с Канарскими островами для удовлетворения своих потребностей, которые редко видели корабли из Испании. Для Carrera – главного маршрута перевозок в средние десятилетия XVI века были важны только три порта – Санто-Доминго для островов, Веракрус – Сан-Хуан-де-Улуа для Новой Испании и Номбре-де-Дьос на Панамском перешейке для Перу. На эти порты приходилось 90 % торговли. Санто-Доминго с материальной точки зрения был лучшим из всех трех, ближе к Испании в смысле расстояния, гораздо ближе в смысле времени, опасностей и стоимости. Но, как мы уже видели, значимость Санто-Доминго уменьшалась, тогда как торговля в двух других портах неуклонно расширялась. На побережье Мексиканского залива Новой Испании не хватало хороших гаваней, и оно было печально известно как опасное, открытое ураганам летом и шквалистым северным ветрам большую часть года. Веракрус, отстроенный на своем втором месте среди болот и дюн в устье реки Антигуа, имел одно преимущество: он находился там, где горы ближе всего подходили к морю, так что поездка с побережья, одолеваемого лихорадкой, в более здоровую и населенную местность на возвышенности была относительно короткой. Само по себе это было негостеприимное место – открытая дорога, река, закрытая опасной песчаной отмелью. Сюда заходили в основном маленькие корабли, занятые в каботажной торговле и использовавшие порты перешейка Теуантепек и полуострова Юкатан, а также островов. Капитаны более крупных трансатлантических кораблей предпочитали, если это было возможно, – ведь пространство было ограниченно, – бросать якорь или укрываться с подветренной стороны маленького островка Сан-Хуан-де-Улуа в 15 милях от побережья. Поэтому на протяжении большей части XVI века Веракрус был не одной гаванью, а двумя; он страдал, как и Севилья, от неудобства и расходов на постоянные пересадки/перевалки, для которых местных малых судов никогда не было достаточно. Лишь в 1600 году были выделены деньги и принято решение передвинуть город на новое место прямо напротив острова. Эти консерватизм и инерция тем более удивительны, что Веракрус никогда не был важным городом. Это был город хижин, в котором жили только таможенники и чиновники казначейства, местные торговцы и рабочие, в основном негры, которых нанимали для погрузки и разгрузки кораблей. Его каботажной торговли было недостаточно для найма значительного количества населения, и город оживлялся только тогда, когда ожидали флот из Испании. Когда этот флот, с несколькими тысячами моряков, приходил, его капитан фактически брал управление городом в свои руки. Представители торговцев-импортеров, охрана отправляемого серебра, погонщики мулов со своими шумными и вспыльчивыми артельщиками – все они приезжали из Мехико. Когда корабли отплывали, а караваны мулов отправлялись в свой длинный путь в столицу с грузом, Веракрус возвращался в свое малярийное оцепенение. Мехико, а не Веракрус был реальным местом назначения Carrera в Новой Испании. Там товары продавали, а серебро хранили до прибытия следующего флота. Из Мехико торговые ручейки тянулись в Халиско, к северным рудникам и на тихоокеанское побережье, а позднее в том же веке после завоевания Филиппин – через Акапулько и Тихий океан в Манилу.

Все гавани вице-королевства Перу находились на тихоокеанском побережье и были фактически недоступны для атлантических торговых кораблей. Проход через Магелланов пролив был слишком медленным и опасным для кораблей того времени, а Огненная Земля – по крайней мере, до кругосветного плавания Дрейка – считалась частью материка, ограничивающего Тихий океан на юге. Первооткрыватели Перу плавали вдоль побережья от Панамы, и торговля следовала тем же путем. Пунктом назначения Carrera в Карибском бассейне по направлению к Перу был Номбре-де-Дьос, расположенный в самом узком месте перешейка. Но точно так же, как Веракрус был лишь местом пересадки и перевалки грузов в Мехико, Номбре-де-Дьос точно так же обслуживал потребности Лимы до 1598 года, когда его заменил Портобело. Номбре-де-Дьос был городом лачуг, построенных на открытом пляже; в нем не было даже хорошо защищенного казначейства, так как главное хранилище серебра на перешейке находилось в Панаме. Подобно Веракрусу, он оживлялся только тогда, когда ожидалось прибытие флота и представители торговых домов Лимы приезжали из Панамы, чтобы купить европейские товары на перуанское серебро. Корабли вставали на якорь вдали от берега – дорога была менее опасная, чем к Веракрусу, так как находилась слишком далеко к югу для ураганов, – и разгружались в лихтеры или шлюпки. Товары на лихтерах доставлялись по реке Чагрес до ее верховьев, а оттуда – караванами мулов в Панаму; там их снова грузили на корабли на тихоокеанском побережье и после долгого и тяжелого плавания выгружали на сушу в Кальяо для Лимы. Товары для Куско нужно было на вьючных животных доставлять из Лимы через высокие горные перевалы; для Потоси их везли по морю до Арики и оттуда по суше через Арекипу. Из Европы был еще один путь – вверх по рекам Ла-Плата и Парана в центр Южной Америки, а затем караваном мулов через Тукуман в Потоси. Этот маршрут через «черный ход» включал меньше пересадок, а так как он был незаконным, то не нужно было платить пошлин. Им пользовались позднее в этом веке peruleiras – бразильские контрабандисты и работорговцы, которые ввозили товары из Европы и Африки на голландских или португальских кораблях; им также иногда пользовались испанцы. В XVII веке ему нехотя было даровано ограниченное официальное признание, и в 1623 году было построено здание таможни в Кордове, где должны были взимать 50 % транзитных пошлин. Однако этот путь никогда не стал главным каналом торговли, и тому были веские причины. Официальное ограничение было второстепенной причиной; более важной была бедность этой материковой местности вокруг деревушки, которая в 1583 году стала Буэнос-Айресом. Но самой главной причиной была разница в расстоянии для кораблей, отплывающих из Испании. В те времена небольших кораблей и долгих плаваний все расстояние имело гораздо большее значение, а транспортировка волоком и перевалка – гораздо меньшее, чем в наши дни, во всех перевозках, за исключением крупногабаритных. В средиземноморской торговле восточными товарами через Каир или Алеппо более чем сто лет существовал открытый морской путь в Индию. Аналогичным образом торговля через Панаму – промышленные товары туда, серебро оттуда – держалась, несмотря на конкуренцию со стороны peruleiros.

Страница