Как стать астронавтом? Все, что вам следует знать, прежде чем вы покинете Землю - читать онлайн книгу. Автор: Терри Вёртс cтр.№ 11

Чтобы мы могли изучить устройство такого сложного зверя, наши тренеры разделили шаттл на несколько составных частей. Был также создан целый комплекс аббревиатур, которые мы должны были выучить наряду с лексикой, грамматикой и идиомами, как при изучении русского языка. Там были DPS (компьютерная система), ECLSS (жизнеобеспечение), APU (гидравлика), EPS (электрика), RCS и OMS (двигатели), MPS (ракетные двигатели), PDRS (робототехника) и т. д. Каждая из этих подсистем была такой же сложной, как целый учебно-тренировочный самолет Т-38. Хуже всего было то, что мы должны были изучить каждую подсистему по отдельности, а затем как они взаимодействуют между собой. И именно процессами взаимодействия различных частей механизма пользовались Сим-Супсы, чтобы создавать для нас действительно дьявольские тренировочные ситуации. Например, если электрический компонент выйдет из строя, это отразится на главных двигателях шаттла. Поскольку я был пилотом шаттла (пилот шаттла – это как второй пилот самолета; командир – первый пилот или командир), моя основная задача во время запуска состояла в том, чтобы убедиться, что три главных двигателя работают, поэтому электрические сбои несомненно завладевали моим вниманием. Однако, обозначив нам наличие электрической неисправности, Сим-Супс продолжит развивать эту ситуацию и обозначит нам десять дополнительных неисправностей, каждая из которых исключительным образом будет взаимодействовать с другими, что постепенно создаст самый наихудший сценарий развития ситуации, способный ввести в ступор кого угодно. Затем происходит «удар милосердия» – вторая электрическая неисправность, которая потребует от меня выключения главного двигателя вручную, иначе мы взорвемся. И, конечно, это отключение должно произойти в течение последующих тридцати секунд, поэтому экипаж и управление полетом должны будут сообщить нам о необходимости данной меры очень быстро и лаконично. И, кстати, как только главные двигатели выключатся, и мы окажемся в моделируемом пространстве, завершится сгорание очередной ракетной ступени, потому что это необходимо для того, чтобы стабилизировать нашу орбиту, поскольку неисправности привели к потере скорости. Пока мы доберемся до необходимой орбиты, мне придется отключить гидравлические насосы (я упоминал, что они тоже взрываются, если их не отключить должным образом?), и все это во время ремонта системы охлаждения. И еще, если орбитальная станция перегреется, вы умрете, поэтому вы либо устраняете неисправность, либо совершаете аварийную посадку, возвращаясь на Землю, так и не завершив витка.

Шаттл был сложным транспортным средством, если не сказать большего. Когда отработка нештатных ситуаций на симуляторах шла хорошо, на наших глазах разворачивалась замысловатая балетная партия ракетостроения и «парней что надо», которые собрались вместе, чтобы справиться с некоторыми из невероятно сложных сценариев, которые придумали для нас эти дьявольские Сим-Супсы. Хотя мы все знали, что такая комбинация абсурдным образом хорошо спланированных неисправностей никогда не произойдет, мы также понимали, что невозможно смоделировать достоверный стресс реального запуска. Дважды стартовав в ракете, я могу подтвердить это. Существует стресс, обусловленный полетом, когда знаешь, что под тобой находятся миллионы килограммов взрывчатых веществ. И это состояние невозможно сымитировать. Так что НАСА решило путем отработки этих максимально сложных сценариев подготовить наш мозг к огромному перенапряжению, которое мы должны будем испытать в день запуска. Думаю, это был хороший план.

Когда я был пилотом F-16, у нас была система под названием LANTIRN (навигация на низкой высоте и инфракрасное нацеливание ночью). Она позволяла нам лететь ночью близко к земле, таким образом избегая вражеских ракет «земля-воздух» и истребителей, а также позволяла сбрасывать бомбы с лазерным наведением. F-16 был одноместным одномоторным реактивным самолетом, что делало полет с использованием LANTIRN особенно сложным. Я помню, как однажды ночью в Корее я проходил контрольное испытание, иными словами, проверку своих способностей как ведущего пилота, который отдает приказ о сбросе смоделированных бомб по цели. Была ночь, была инфракрасная цель (имитация истребителей противника), и я был настолько занят, насколько это возможно, когда ведешь за собой четыре F-16, а истребители противника стараются сбить нас, пока мы пытаемся поразить нашу цель вручную прицельными бомбами с лазерным наведением на малой высоте и на высокой скорости, делая все, чтобы избежать стопроцентной смертельной угрозы – столкновения с землей. Я не понимаю, как человеческий мозг мог бы обработать больше информации и быстрее, чем было во время того неповторимого ночного полета.

И я действительно так считал, пока не попал в НАСА и не начал принимать участие в имитациях запуска космического шаттла, отслеживая работу основных двигателей и систем связи, а также электрических, гидравлических и топливных систем, одновременно находясь на связи с экипажем, а также с центром управления полетом. Я нашел кое-что посерьезнее, чем просто быть ведущим пилотом F-16. По моему скромному мнению, действительно хорошие экипаж и команда по управлению полетом – кульминация того, на что способны люди. Это было филигранной работой, которая больше уже не сможет повториться, потому что новые корабли, запущенные в производство, намного проще шаттла и более автоматизированы.

Летая на шаттле последние годы, я допустил достаточно много ошибок. Один случай мне особенно запомнился. Это было в исследовательском центре имени Эймса НАСА в Маунтин-Вью, штат Калифорния. Чтобы добраться туда, нам пришлось лететь на нашем Т-38 из Хьюстона в Калифорнию, дважды приземляясь для дозаправки. В исследовательском центре имени Эймса был симулятор полного движения, так называемый VMS, который позволял нам практиковаться в посадке шаттла – с захода на посадку до приземления. Мы могли тренировать всю процедуру, вплоть до остановки колес. Уникальная особенность этого симулятора состояла в том, что он двигался вверх-вниз-влево-вправо более чем на восемнадцать метров, давая экипажу реалистичные сигналы движения при посадке и выкате. В тот раз я опоздал и сразу же после приземления моего Т-38 вскочил в пикап и помчался к VMS. Как пилот шаттла я отвечал за развертывание шасси и парашюта, в то время как мой коллега и командир фактически сажал шаттл. Запыхавшись, я запрыгнул в симулятор, и мы начали первую пробежку, нырнув к взлетно-посадочной полосе под углом 20 градусов. Когда коллега поднял нос орбитального аппарата для мягкой посадки, моя задача была проста: привести шасси в состояние готовности, когда мы спустимся на высоту 600 метров над взлетно-посадочной полосой, и привести их в действие на высоте 90 метров. После приземления я бы использовал грузовой парашют, чтобы замедлить движение шаттла. К сожалению, я слишком спешил и не позволил мозгу замедлиться, чтобы перестроиться на то, что мы делали. Когда мы приблизились к взлетно-посадочной полосе, я сделал стандартные вызовы командиру – 3000 метров, 2000 метров, 1500 метров, радиовысотомер хороший, 900 метров, 600 метров, – когда командир крикнул: «Включите шасси». Я быстро нажал кнопки, чтобы задействовать парашют, вместо того, чтобы выпустить шасси. Ну, даже если вы не специалист в области ракетостроения, вы, вероятно, можете себе представить, что шаттл не может хорошо лететь, когда за ним тянется гигантский парашют, и, несмотря на все мои усилия немедленно сбросить его, после произнесения непечатного выражения «#!@$&!$» мы сразу же потерпели крушение.