Кто в России не ворует. Криминальная история XVIII–XIX веков - читать онлайн книгу. Автор: Александр Бушков cтр.№ 32

– Александр Константинович, тебя ведь взять велено…

– Ну и возьми, – так же вежливо ответил Щелканов.

Унтер (отнюдь не Шварценеггер) стал упрашивать:

– Нет, уж ты лучше сам поди…

– Ладно, чаю напьюсь и пойду, – сказал Щелканов.

Неторопливо допил чай, встал и ушел с унтером. Хотя мог его двумя пальцами зашибить.

В общем, уголовная жизнь кипела. Мелкота вульгарно крала носовые платки или совсем по-швейковски промышляла кражей собак (читая потом объявления о пропажах и представая в роли «случайно нашедших вашего любимого пуделька, за которого вы аж пять рублей даете»). Люди посерьезнее и работали серьезнее – однажды в Петербурге, и не где-нибудь, на Невском проспекте (ну, ночью, правда), скромно оставшиеся неизвестными питерцы проломили каменную стену крупного часового магазина и в хорошем темпе сгребли в мешки несколько сотен золотых и серебряных карманных часов с цепочками и связками брелоков. Не мелочились ребята.

Одним словом, жизнь била ключом – как и по ту сторону океана, где по вольным американским просторам носились лихие ребята вроде Билли Кида, лихо грабившие дилижансы и банки, подрывавшие динамитом банковские сейфы.

И никто из них – ни американские удальцы, ни питерцы с мешками часов, ни очаровательная аферистка Оленька, ни даже проныра Шпейер – и ведать не ведали, что все они, вместе взятые и по отдельности, – не более чем щенки мокроносые. Плотва преступного мира. Настоящие акулы еще только, медленно шевеля плавниками, поднимались из темных глубин, но вскоре должны были оказаться на поверхности, под ярким солнечным светом. Опять-таки – по обе стороны океана…

Назывались эти акулы – железнодорожное строительство и банковское дело. Именно в этих двух областях во второй половине XIX века крутились такие махинации, происходили такие злоупотребления и уплывали в частный карман такие доходы, какие, пожалуй, и не снились даже сиятельным казнокрадам прошлого столетия…

Экономика России отчаянно нуждалась в развитой сети железных дорог, что верно, то верно. На самом высоком уровне было принято решение о создании в 1857 году Главного общества российских железных дорог. Предприятие вроде бы благое, но вокруг него очень быстро развелось столько грязи…

Своих специалистов путей сообщения в стране было очень мало. Финансы тоже требовались большие. Пришлось допустить – и самым широким образом – к этому прибыльному предприятию иностранцев. Из «своих» отыскались лишь петербургский банкирский дом «Штиглиц и Ко» и варшавский банкир Френкель. В Россию, как зерно из распоротого мешка, потоком хлынули зарубежные дельцы: лондонский банк «Братья Беринг и Ко», амстердамский «Гоппе и Ко», парижский «Готингер и Ко», Перейр, директора «Компании железной дороги Париж – Лион» и «Компании Западных железных дорог Франции», парижские банкиры Фульд и Оппенгей, братья Миллет, берлинский банкирский дом «Мендельсон» и многие другие. К 1859 году в Главном обществе из 826 ключевых серьезных должностей 453 были заняты этими иностранцами.

Уточняю: Главное общество было не государственной, а сугубо частной конторой. Когда оно создавалось, вновь возник старый вопрос: за государственный счет строить стальные магистрали или за частный? Вновь вспоминали о Николаевской железной дороге Москва – Петербург, где трудами Клейнмихеля было схомячено втрое больше денег, чем требовала реальная стройка. Аргумент, что ни говори, выглядел довольно убедительно. А потому вновь зазвучали (в тогдашних терминах) старые песни о «невидимой руке рынка» и «эффективном частном собственнике», который не потратит ни одной лишней копеечки…

Кстати, штаб-квартира «эффективных собственников», то есть Главное общество РМД, помещалась не в России, а в Париже (где контролировать его, понятно, было гораздо труднее), хотя там заседали и русские высшие сановники.

Планы были объявлены наполеоновские: за короткие сроки без всякой помощи государства, исключительно своими средствами покрыть Россию сетью железных дорог. Для начала планировалось достроить Варшавскую дорогу, линию «Динабург – Рига», «Москва – Нижний Новгород» и «Москва – Севастополь». При этом дело было обставлено особыми условиями: договорились, что все построенные дороги царское правительство передаст в собственность Главному обществу на 99 лет, а если захочет выкупить в казну обратно, то не раньше, чем через 20 лет. Вульгарно выражаясь, полное впечатление, что Россию держали за Африку…

И буквально сразу же начались махинации. Никаких обещанных иностранных капиталов в Россию не поступило: Главное общество, чтобы получить деньги на строительство дорог, стало выпускать акции, продавая их в том числе и в России. Приток капитала и выпуск акций – это две большие разницы…

Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород, что правда, то правда, завершили. Правда, Рижскую недостроили, а к дороге на Севастополь не приступали вообще. Мало того, оказалось, что, по отчетам, себестоимость прокладки одной версты обошлась примерно в 100 тысяч рублей, что, безусловно, побивало рекорд Клейнмихеля, завысившего в свое время стоимость версты всего в три раза. Как только заработала Варшавская дорога, она оказалась убыточной. Главное общество, вопреки провозглашенной когда-то программе, стало просить ссуды у правительства на «затыкание дыр». К 1863 году долг Главного общества перед казной составил 92 миллиона рублей – и еще более 40 миллионов долгов частным лицам.

Вообще-то еще в 1863 году, когда уже стало ясно, что получается что-то не то, правительство перезаключило договор с Главным обществом, заставило его перевести штаб-квартиру из Парижа в Петербург и ввести в правление четырех представителей государства. Но многомиллионные ссуды продолжало по каким-то своим причинам выдавать. И регулярно выдавало концессии «хорошим людям» на строительство новых дорог – а всякая подобная концессия заранее означала, что удастся легко «отбить» потраченные на нее деньги и получить нешуточную прибыль. Схемы были не столь уж сложные: в насыпи закладывали мерзлую землю (и насыпь с наступлением теплых дней оседала), клали маломерные, нестандартные шпалы (экономия на дереве – по бумагам ведь шпалы были полноразмерными). Именно так резвился Самуил Поляков, построивший вдобавок две дороги якобы для развития всей угольной промышленности юга России, – но долго возил по ним уголь исключительно с принадлежащих ему заводов: хозяин – барин, дороги частные…

Левенсон и Варшавский, хозяева Оренбургской железной дороги, применили другой «творческий метод». Детали поставляли со складов, принадлежавших тому же Левенсону, безбожно задирая цены: подшипник, стоивший 15 руб., шел по 41 руб. 40-рублевый поршень – по 138 руб., шкворень (примитивный железный стержень для сцепления паровоза с тендером), которому красная цены была три с половиной рубля, обходился в… 41 руб. 102-рублевый инжектор для паровозного котла – в 502 руб.

На фоне этого прямо-таки детской игрой выглядит то обстоятельство, что практически вся прислуга членов правления дороги числилась в мастерских дороги и жалованье получала там. А жалованье на железных дорогах было высокое – простой машинист, например, получал четыреста рублей в год…