Коллапс. Почему одни общества приходят к процветанию, а другие – к гибели - читать онлайн книгу. Автор: Джаред М. Даймонд cтр.№ 154

Когда мой самолет рейсом из Порт-Морсби, столицы Папуа – Новой Гвинеи, должен был вот-вот приземлиться на аэродроме Моро, принадлежащем «Шеврон», я посмотрел в иллюминатор, ожидая увидеть промышленные сооружения и другие явные признаки присутствия человека на нефтяном месторождении. Каково же было мое удивление, когда моему взору предстали лишь заросли джунглей, уходящие к самому горизонту. В конце концов я разглядел в лесу дорогу, оказавшуюся узкой просекой всего десять ярдов шириной и во многих местах перекрывавшуюся кронами росших с обеих сторон деревьев. Подобные просеки – просто мечта орнитолога. Дело в том, что наблюдение за птицами в тропическом лесу – дело сложное, а заниматься этим удобнее всего с узких троп, дающих возможность посмотреть на джунгли как бы изнутри. Подобной тропой могла служить и эта просека, протянувшаяся более чем на сто миль от самого высокого нефтяного месторождения (шесть тысяч метров над уровнем моря) на горе Моран к побережью. На следующий день, пробираясь по этой узкой просеке, я наблюдал беззаботно летающих птиц, млекопитающих, ящериц, змей и лягушек, скачущих, бегущих или переползающих через нее. В то же время ширины дороги вполне хватало, чтобы спокойно разъехаться двум машинам. Сейсмологические платформы и нефтяные вышки изначально были введены в эксплуатацию без предварительного строительства каких-либо подъездных путей, а обслуживающий персонал прилетал на вертолетах или приходил пешком.

Следующий сюрприз ждал меня после приземления самолета, а также позже, когда я улетал. Несмотря на то, что мой багаж досматривали на таможне, мне пришлось предоставлять его для дополнительного досмотра в зданиях прилета и отлета – зонах ответственности компании «Шеврон». Причем дополнительные досмотры оказались более тщательными, чем те, которые я когда-либо проходил, за исключением разве что досмотра на рейс в Тель-Авив. Для чего проводились эти устроенные компанией досмотры? К ввозу в страну были запрещены любое огнестрельное и охотничье оружие, наркотики и алкоголь, а к вывозу – животные, птицы и растения, а также их части. Нарушение этих правил влекло за собой немедленное выдворение нарушителя с территории компании. Так, например, безвинно, хотя и по собственной глупости, пострадала служащая Всемирного фонда дикой природы. Кто-то попросил ее провезти сумку, а в той при досмотре обнаружили наркотики.

Очередной сюрприз ждал меня на следующее утро. Еще до рассвета я успел совершить прогулку по просеке, пару часов понаблюдать за птицами и вернуться в лагерь. После чего меня вызвал к себе в кабинет инструктор по технике безопасности и сообщил, что я дважды нарушил правила компании «Шеврон». Во-первых, стараясь поближе рассмотреть какую-то птицу, я вышел на проезжую часть дороги, чем создал опасность наезда транспортного средства либо на меня, либо – при экстренном маневре во избежание наезда – на нефтепровод, что могло повлечь за собой разлив нефти. Впредь я должен был наблюдать за птицами исключительно из пешеходной зоны. Во-вторых, я наблюдал за птицами без защитного шлема, а без него по прилегающей территории вообще ходить нельзя. Инструктор выдал мне защитный шлем и рекомендовал отныне при наблюдении за птицами его не снимать. (Возможно, он думал, что на меня может упасть дерево.)

Так я стал свидетелем той исключительной заботы, которую проявляла «Шеврон» к окружающей среде и которая постоянно прививалась служащим этой компании. За все время моих визитов сюда я не видел ни одного нефтяного пятна, хотя, конечно, читал информационные бюллетени, выпускавшиеся компанией каждый месяц. В этих бюллетенях печатались отчеты о происшествиях, которые собирал и обрабатывал инструктор по технике безопасности, передвигавшийся по территории на самолете или автомобиле. Привожу здесь выбранный наугад отчет о происшествиях за март 2003 года. Самыми серьезными происшествиями за этот период, потребовавшими тщательных расследований и внесения поправок в инструкцию по технике безопасности, были: наезд грузовика задним ходом на знак остановки, неисправность тормозной системы у другого грузовика, отсутствие должных сопроводительных документов к ящику с химическими веществами и утечка газа из компрессора через игольчатый клапан.

Удивляться я не перестал и во время наблюдения за птицами. На Новой Гвинее множество видов птиц и млекопитающих, численность представителей которых – чувствительный индикатор степени вмешательства человека, ведь на них охотятся из-за мяса, из-за нарядного оперения, а обитать они могут только в нетронутом лесу. Среди таких видов – древесный кенгуру, казуар, птица-носорог и большой голубь (самая крупная птица в Новой Гвинее), райская птица, попугай Песке и другие разноцветные попугаи (ценимые за свое красивое оперение), а также сотни других видов обитателей леса. Приступая к наблюдению за птицами в районе месторождения Кутубу, я поставил себе задачу определить, насколько указанные птицы и животные, обитающие в районе самого месторождения, промышленных объектов и нефтепровода, уступают в численности своим собратьям вне этого района.

К своему удивлению, я обнаружил, что представители этих видов, наоборот, гораздо более многочисленны на территории компании «Шеврон», чем где-либо еще на острове Новая Гвинея, за исключением разве что нескольких удаленных необитаемых уголков. Единственным районом, где я наблюдал древесных кенгуру в естественных условиях за сорок лет изучения Папуа – Новой Гвинеи, оказалось место всего в нескольких милях от лагеря компании. В остальных районах эти животные чаще других становятся жертвами охотников и поэтому научились вести ночной образ жизни. А на месторождении Кутубу я видел активных древесных кенгуру днем. Вблизи лагеря довольно часто встретишь и попугая Песке, и новогвинейского орла, и райскую птицу, и птицу-носорога, и большого голубя. Кстати, попугаев Песке я часто видел в расположении лагеря сидящими на радиоантеннах. Нетронутый лес – следствие абсолютного запрета со стороны компании «Шеврон» на какую бы то ни было охоту и рыбалку на своей территории. Животные и птицы чувствуют безопасность и не пугаются людей. По сути, месторождение Кутубу функционирует как крупнейший и строго контролируемый национальный парк Папуа – Новой Гвинеи.

Ситуация на месторождении Кутубу вызывала у меня недоумение несколько месяцев. Ведь «Шеврон», в конце концов, не защитная экологическая организация и не смотритель национального парка, а нацеленная на прибыль нефтедобывающая компания, подконтрольная держателям ее акций. Если бы «Шеврон» расходовала деньги на природоохранные меры и тем самым снижала свою доходность, держатели акций подали бы на нее в суд и были бы правы. Однако компания пришла к выводу, что природоохранные меры, наоборот, сделают ее бизнес более прибыльным. Каким же образом?

В своих публикациях «Шеврон» подчеркивает, что основным мотивом ее усилий, направленных на защиту окружающей среды, является сама окружающая среда. Так оно, несомненно, и есть. Однако за последние шесть лет моего общения с десятками служащих разных рангов, работающих в разных нефтяных компаниях, в том числе и в «Шеврон», а также с людьми, не имеющими ничего общего с нефтяной промышленностью, я пришел к выводу, что вклад в защиту окружающей среды зависит и от многих других факторов.

Один из таких важных факторов – необходимость предотвращения экологических катастроф, поскольку устранение их последствий обходится очень дорого. Когда я спросил у инструктора по технике безопасности о том, кто же посоветовал компании «Шеврон» предпринимать природоохранные меры, тот коротко ответил: «Эксон Вальдес», «Пайпер Альфа» и Бхопал. Он имел в виду нефтеналивной танкер «Эксон Вальдес», наскочивший на мель у берегов Аляски в 1989 году, в результате чего разлилась нефть; принадлежащую компании «Оксидентал петролеум» нефтяную платформу «Пайпер Альфа» в Северном море и случившийся на той в 1988 году пожар, унесший жизни 167 человек (илл. 33); и принадлежащий компании «Юнион карбайд» химический комбинат в индийском городе Бхопал – произошедшая на нем утечка химикатов унесла жизни четырех тысяч человек и причинила вред здоровью еще двухсот тысяч человек (илл. 34). Это три наиболее известные, подробно описанные и самые разрушительные по своим последствиям техногенные катастрофы современности. Каждая из них стоила виновной компании миллиардов долларов, а «Юнион карбайд» в результате бхопальской катастрофы потеряла и свою самостоятельность. Мой собеседник упомянул также имевший катастрофические последствия разлив нефти в проливе Санта-Барбара недалеко от Лос-Анджелеса в 1969 году у платформы «A», принадлежащей компании «Юнион ойл». Эта трагедия стала предупреждающим сигналом для всей нефтедобывающей отрасли. «Шеврон» и некоторые другие транснациональные нефтедобывающие компании сделали для себя выводы и при разработке того или иного месторождения теперь дополнительно тратят несколько миллионов, а то и десятков миллионов долларов. Таким образом они сводят к минимуму риск потери миллиардов долларов, а также риск вообще свернуть работу на месторождении и потерять все инвестиции в случае экологической катастрофы. Один из управляющих компании «Шеврон» рассказал мне, что оценил экономическую выгоду экологически чистых технологий, когда занимался ликвидацией нефтяных пятен на одном из месторождений в Техасе. Ликвидация даже небольшого пятна в среднем стоит 100 000 долларов. Так что устранение загрязнения обычно гораздо более дорогостоящее мероприятие, чем его предупреждение. По тем же причинам врачи считают лечение больного менее эффективным и гораздо более затратным, чем предупреждение болезни простыми и дешевыми народными средствами.