Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху - читать онлайн книгу. Автор: Светлана Сидорова cтр.№ 72

Страница

Тэйлор в своем очерке давал другую информацию:

Далее он приводил цифры, доказывающие хорошую урожайность обеих разновидностей. Этот сонм противоречивой информации потребовал от берарских властей тщательного расследования, в результате которого они выяснили, что джари все-таки более ценный сорт, в Нагпурском дистрикте он стоил на 15–25 % дороже, чем банни. Последний же мог быть как очень хорошим, так и совсем плохим. Также они подтвердили, что существовала намеренная практика смешения двух сортов ^[235]. Однако, возражая против введения билля на территории Берара, чиновники апеллировали к тому, что действенная проверка сырья может осуществляться инспекторами на этапе его упаковки на лицензированных прессовальных машинах. Так как в Бераре до сих пор не было установлено ни одной такой машины и весь хлопок формировался в кипы в Бомбее, то именно там и возможно отслеживать недобросовестных продавцов ^[236]. Уже через год, в мае 1865 г., заместитель уполномоченного по дистрикту Акола в Бераре рапортовал о начале установки двух прессов и рекомендовал накануне их пуска распространить действие билля о мошенничестве с хлопком и на Берар ^[237]. Соответствующий акт правительства Индии с одобрением этой меры был принят в феврале 1866 г. ^[238], когда война в США уже закончилась. Наказание по этому закону предполагало штраф и/или тюремное заключение сроком до 12 месяцев.

По-прежнему одной из насущных проблем этого географического региона была его удаленность и острая нужда в средствах коммуникации. Продолжали строиться грунтовые дороги. Наиболее развиваемыми направлениями были северо-восток, север и запад. Магистральное шоссе между Нагпуром и Джабалпуром Темпл назвал «памятником британской инженерной мысли» [Темпл 1882: 247]. Однако эти общественные работы продвигались очень медленно и с большим трудом. Как писал А. Лайалл ^[239] в «Газетире» по Берару: «Мощение дорог было архидорогим, материал для мощения (крошеный базальт) был плохим и рассыпчатым, покрытие из макадама все время требовало ремонта, в противном случае такие дороги в дождливый сезон становились хуже, чем не мощеные. И после всех этих усилий и затрат надлежащим образом они функционировали с июня по октябрь, то есть в период пахоты и сева, когда активного движения повозок с урожаем не было… Поэтому, по мнению Ривет-Карнака ^[240], здесь нужны были или дороги первого класса, или вовсе никакие. Но стоимость первоклассных дорог была сравнима с затратами на железные дороги. И, возможно, в этой части Индии, как и в России, именно железу суждено будет заменить камень при организации больших транспортных артерий» [Газетир 1870: 238–239].

Шли работы по укладке рельсов. Нагпурский участок северо-восточного направления Великой железной дороги Индийского полуострова отделился у города Бхусавал. Этот отрезок планировали открыть в 1864 г. Но непредвиденные сложности привели к задержкам в работе и ее удорожанию. В некоторых дистриктах путь проходил вблизи горной гряды Сатпуры, где после сильных дождей происходили оползни горной породы, вследствие чего разрушались опоры виадуков. Инженерам требовались опыт и навыки, чтобы приспособить конструкции к условиям неизвестной им страны [Темпл 1882: 249]. Сложившуюся в конечном итоге систему дорожных коммуникаций в Берарае «Газетир» по дистрикту Амраоти сравнивал с человеческим скелетом. «Позвоночником» являлась Великая железная дорога Индийского полуострова, общая протяженность которой должна была составить 1266 миль. Ее нагпурское ответвление, которое насквозь пронизывало Берар и заканчивалось в самом Нагпуре, было пущено в эксплуатацию в 1866–1867 гг. [Газетир 1911: 254]. Дж. К. Маршман в статье «О стоимости и строительстве железной дороги в Индии», опубликованной в «Журнале Королевского азиатского общества» за 1863 г., в преддверии этого события писал, что «огромные хлопковые поля Берара окажутся напрямую связаны с Бомбеем» [Маршман 1863: 402]. М. Тэйлор в этом же томе пророчил, что хлопок двух главных рынков Центральных провинций – Хингангхата и Арви, который пока уходит в Мирзапур, после открытия дороги целиком направится в Бомбей [Тэйлор 1863: 8]. К этому пути стекались другие дороги, мощеные и немощеные, из самых важных торговых центров. Станции располагались через каждые 8–18 миль. На территории Берара в Аколе и Баднере были организованы бунгало-гостиницы для европейских путешественников, а в Малкапуре, Нандуре, Шегаоне, Аколе, Муртизапуре, Баднере и Чандуре – караван-сараи, предоставляющие постой как местным, так и иностранным путникам [Газетир 1870: 239].

Железная дорога через горную гряду Бхор-гхат недалеко от Бомбея

Виадук на пути в Нагпур

Поначалу дорога была лишь препятствием для хлопковой торговли. Подвижной состав железнодорожной компании еще не был приведен в должное состояние, однако поставщики хлопка быстро поняли преимущества его доставки в Бомбей по рельсам, и на станциях в первые месяцы скапливались десятки тысяч повозок. Хлопок перегружался на склады, где он портился и загрязнялся в ожидании очереди [Там же: 227]. Со временем процедура была отлажена, но первоначальная сумятица и неразбериха пришлись на годы хлопкового голода в Англии.

После некоторого простоя, вызванного сипайским восстанием и нехваткой средств, возобновились работы на реке Годавари. Для того чтобы сделать ее полностью судоходной, необходимо было устранить три препятствия/барьера, образованные горной породой. Чарлз Вуд всячески поддерживал этот проект. Несмотря на сложности, связанные с необходимостью урегулировать отношения с низамом Хайдарабада, на территории которого находились барьеры, Вуд добился выделения необходимых средств и, не дожидаясь окончания переговоров, санкционировал начало работ [Силвер 1966: 130].

Страница