Взлет разрешаю! - читать онлайн книгу. Автор: Юрий Корчевский cтр.№ 51

– Готово! – доложил он.

Командир вырулил на взлетную полосу, бортмеханик застопорил дутик. Во время взлета и посадки он должен быть в зафиксированном положении.

– Взлетай, – скомандовал он Павлу.

Павел добавил обороты моторам, предварительно нажав тормоза. По тахометру обороты уже две тысячи двести.

– Взлет!

Радиообмена с вышкой не было по причине отсутствия таковой. На этот раз он взлетел плавно, буквально «блинчиком» развернулся на нужный курс. Командир кивнул одобрительно. Второй пилот учел ошибку, это хорошо, делает выводы. Командир уже на высоте в тысячу метров запросил у Якутска эшелон.

– Две тысячи триста, – ответила вышка.

– Понял, две тысячи триста.

Необходимая высота для полета называется эшелоном. Самолеты, которые даже только теоретически могут пересечься в полете, разводят по высоте на разные эшелоны. Причем высотомер показывает высоту над уровнем моря, реальная высота может быть равна, если полет над морем, а чаще значительно меньше. Например, высота Чокурдаха над уровнем моря 96 метров. При посадке, особенно в условиях ограниченной видимости, это чрезвычайно важный параметр. На высотомере есть верньер, вращая который можно выставить высоту аэродрома конкретного населенного пункта и тогда экипаж будет знать, на какой высоте он над аэродромом.

Над Якутией авиасообщение в послевоенные годы редкое. Богатые залежи углей или алмазов только разведаны и промышленной добычи нет. Вот когда она начнется – в Нерюнгри или Мирном, тогда прибавится народа, работающих постоянно или командированных.

В Якутск полет получился быстрее за счет сильного попутного ветра, почти на полчаса. Сажать самолет командир приказал Павлу. Вышел на радиопривод. Раньше не было деления на дальний и ближний. Зашел точно в створ полосы, вполовину убрал обороты мотора, медленно стал терять высоту. Конечно, старался не ударить в грязь лицом, и получилось отлично. Коснулся полосы в самом начале, почти незаметно, без толчка, только колеса о себе заявили, стали подпрыгивать на неровностях. Притер хвост на дутик и плавно на тормоза. Бортмеханик оценил:

– Могешь!

А командир показал большой палец. У Павла на душе светлее стало. Первый рейс на новом месте работы и получился удачным.

Отработал с этим экипажем месяц, обвыкся. За это время успел побывать почти на всех посадочных площадках поселков Якутского улуса – в Черном, Тикси, Бестяхе, Верхне-Янске и даже на полюсе холода – Оймяконе. Все авиалинии сугубо местные. Нравилось, каждый вылет на новую посадочную площадку. Потом задумался – почему? Многие экипажи летают по одному и тому же маршруту, скажем Якутск – Магадан или Красноярск, либо Петропавловск-Камчатский. Да, эти линии уже не местные, а региональные. Или руководство хочет ознакомить его с особенностями каждой площадки? Подтверждение своим догадкам получил через два месяца, когда его назначили приказом командиром воздушного судна. Приглядывались, оценивали, знакомили с условиями, с площадками. Летчиков с опытом не хватало. Самолет дали новый, производства завода в Комсомольске-на-Амуре, но не пассажирский, а грузопассажирский. В нем сиденья вдоль бортов, жесткие, откидные. Потому как главная задача – возить грузы. Во многие поселки только авиацией и добраться можно. В некоторые – летом на лодке, зимой – на оленях по льду. Но на оленьей упряжке много не увезешь, олень меньше лошади. На нартах каюр-погонщик и груза килограммов сто. Лошадь крупнее и на санях везет триста. Но олень еду из-под снега копытами сам добывает и кроме ягеля не ест ничего. Ни конюшня не нужна, ни запасы сена.

Бензин стоил недорого, потому самолетами рыбхозы вывозили рыбу в Якутск, а потом в крупные города. А еще меха, груз ценный, продавался за валюту за границу. Были рейсы и вовсе особые, когда с приисков вывозили намытое артелями золото. По весу немного – пятьдесят – сто килограмм, а стоимости солидной. С золотом и охрана вооруженная и кассир летели в Якутск.

Однако вылет к ним едва не обернулся бедой. Два дня подряд пурга, снега нападало сразу много, почти по колено. Технические службы с ног сбились. На самолетах надо менять колесные шасси на лыжные. В первую очередь занимались самолетами пассажирских линий, они графиковые. Пока механики хлопотали у самолетов, Павел разговорился с пилотами-старожилами, кто в Якутии не первый год. Они как раз обсуждали, как и где лучше садиться на лыжах. Один из пилотов сказал:

– Парни, проблемы две. Первая и главная – на лыжах нет тормозов. Поэтому приземляться в начале полосы и не делать размашистых движений рулями направления. Может развернуть, и поедете боком, как на машине в гололед.

Павел слушал внимательно. Кто-то из новичков сразу спросил:

– А вторая проблема?

– Как после стоянки тронуться.

– Шутите?

– При пробеге лыжи о снежный наст трутся, немного нагреваются. Зарулил ты на стоянку, движки заглушил и ушел. Под лыжами снег слегка подтаял, совсем немного. И замерз. Лыжи намертво прихватило, утром не стронешь даже на форсаже.

Молчали несколько минут, переваривая. Потом Павел спросил:

– И какой же выход?

– Берете с собой кувалду в полет, можно большую деревянную, вроде киянки плотницкой. Начинаете бить – колотить по пяткам лыжи. Главное – стронуть с места, все три.

– Хвостовую тоже?

– Обязательно.

Озадачились пилоты. Как это? Без тормозов? А если полосы не хватит? Взлетный вес восемь тонн, коли понесет, все на своем пути разрушит и сам деформируется. Тогда аппарат под списание, а летчики под суд.

Когда заняли места в самолете, Павел волновался, как при боевом вылете. Пассажиров всего четверо, поскольку лететь к Оймякону, но не в сам поселок, а на прииск. Откуда поступила заявка на спецгруз. Пассажиры подвернулись случайно. Одному, можно сказать, повезло, командирован из столицы был именно на этот прииск с проверкой. В этот год прекратили свою старательскую работу артели, на местах добычи их заменили государственные предприятия «Алдан-золото».

Механики авиапечами моторы прогрели, потом запустили. Павел получил разрешение на рулежку на ВПП. Самолет сдвинулся легко. Лыжи-то только поставили, и примерзнуть они никак не могли. Вырулил на старт, получил разрешение на вылет. Механик застопорил рычагом с тросовым приводом хвостовую лыжу. Взлет!

Моторы ревут, самолет легко разбегается, уже в воздухе. Шасси убирать нельзя, все полеты с лыжами так и торчат «ноги», создавая повышенное сопротивление, снижая скорость и пожирая бензин. Правда, при полной загрузке в 2320 килограмм его хватало на десять часов полета. Причем шасси контрились, чтобы экипаж по ошибке не убрал. Когда лыжи ломались, вариант оставался для посадки один – на брюхо. Выживали после такой посадки не все. И еще был нехороший момент. Тяговооруженность у Ли-2 невелика. В случае отказа одного двигателя при условии неполной загрузки самолет мог лететь только в горизонтальном полете. При полной нагрузке, да при встречном ветре один мотор, даже на форсаже, полет по горизонтали не обеспечивал, начинал медленно терять высоту. При торчащих лыжах ситуация усугублялась, даже при зафлюгированном винте неработающего мотора.