Парадоксы 1941 года. Соотношение сил и средств сторон в начале Великой Отечественной войны - читать онлайн книгу. Автор: Александр Русаков cтр.№ 79

Так сколько у противостоявших сторон имелось боевых самолетов вблизи их общей границы? Но прежде чем ответить на этот вопрос, разберемся в структуре их авиационного парка. Итак, среди боевых самолетов можно выделить самолеты трех основных назначений: 1) истребители, 2) бомбардировщики и штурмовики, 3) разведчики. При этом самолеты бомбардировочно-штурмовой авиации, а также истребители (хотя последние – спорно) следует отнести к самолетам ударного назначения. Именно эти виды самолетов наносили основные удары по наземным (а также морским) и воздушным целям. Способны были наносить такие удары и самолеты-разведчики, но все-таки не в этом заключалось их основное назначение. К тому же, что самое важное, потенциал их ударов, как правило, был гораздо меньшим, чем у бомбардировщиков, штурмовиков и даже истребителей.

Среди ударных боевых самолетов выделим самолеты мощного типа. Они отличались мощью своих двигателей, вооружения, оборудования, защищенности, но прежде всего лучшими летно-техническими характеристиками, в которых они имели весьма значительное превосходство над другими самолетами. Как правило, это были самолеты новых конструкций, выпуск которых начался незадолго до начала войны. Поэтому понятия «самолеты мощного типа» и «самолеты нового типа» тесно взаимосвязаны, в основном практически совпадая по своему смыслу.

В литературе для обозначения такого рода самолетов обычно употребляется понятие «самолеты нового типа», но автор считает, что другое из указанных здесь понятий является более точным, правильным. Почему? Да потому что сила, мощь того или иного самолета далеко не всегда находилась в строгой зависимости от его новизны. Так, некоторые созданные непосредственно накануне войны самолеты, во всяком случае советские, оказались недостаточно мощными, эффективными и необходимыми, в частности Су-2, Як-2, МиГ-1. В то же время у немцев существовало множество моделей самолетов, которые были уже не новыми, но на их базе появлялись новые и новейшие модификации, которые превосходили самые новые советские модели самолетов. Например, истребитель Ме-109 появился в строю люфтваффе еще в 1936 году. Если подойти к оценке этой модели как к советским самолетам, то получается, что это был устаревший самолет. Однако реально в боях июня 1941 года против наших самолетов участвовали истребители Ме-109 новой и новейшей модификацийи которые превосходили советские истребители, включая новейшие модели, практически по всем статьям. Так что самолеты новых моделей не всегда в то время оказывались самыми мощными и лучшими в своем классе.

Итак, если обратиться к данным НКО СССР, то получается, что в авиачастях западных военных округов на 1 июня 1941 года числилось 7469 боевых самолетов, из которых исправными были 6430 [197]. Среди этих самолетов своей ударной мощью выделялись самолеты нового типа. К ним традиционно принято относить истребители МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, бомбардировщик Пе-2 и штурмовик Ил-2. В общей сложности таких истребителей насчитывалось 949 штук (877 исправных), а бомбардировщиков – 223 штуки (219 исправных), включая 18 штурмовиков Ил-2. Всего, следовательно, самолетов нового (мощного) типа в советских авиачастях ЗВО тогда насчитывалось 1172 (1096 исправных) [198]. Кроме того, к ним также следует отнести и Ил-4 (ДБФ-3), входивший в состав ДБА ГК.

А если в эту цифру включить все новые модели советских боевых самолетов того времени, то есть истребители МиГ-1 и бомбардировщики Ар-2, Як-2, Як-4 и Су-2, которые к числу самолетов нового типа относить не принято, то она составила бы 1262 (1129 исправных) [199]. К самолетам мощного типа можно отнести также и бомбардировщик СБ, который хотя и был уже не нов, но по своим характеристикам практически не уступал названным выше новым моделям бомбардировщиков. К примеру, Пе-2 он сильно уступал в скорости, но зато мог нести намного большую, чем он, бомбовую нагрузку, при примерно одинаковых иных характеристиках. В авиачастях ЗВО числилось 1646 бомбардировщиков этой модели, из которых 1471 был исправен [200]. Как минимум того же уровня был бомбардировщик ДБ-3 (включая его модификацию ДБ-3 А), входивший в состав ДБА ГК. Впрочем, не будем нарушать традицию. Тем более что даже те советские боевые самолеты, которые принято считать самолетами нового типа, в июне 1941 года по своим характеристикам, а тем более по боевой эффективности уступали практически всем боевым самолетам люфтваффе, даже тем, которые были их старее. Во всяком случае, с учетом преимущества немецких самолетов в оснащении радиосвязью, приборами и иными устройствами.

Но числиться еще не значит быть реально в наличии и находиться в боеготовом состоянии. Сомнительными представляются как цифры наличия самолетов в войсках, так и особенно количество исправных из них. Ведь весьма значительная часть советских самолетов нового типа (вероятно, около трети) была поставлена в войска в последние 2–3 месяца перед началом войны. Примечательно, что среди них преобладали истребители, поставки которых в войска были сопряжены с наибольшими трудностями.

Вот что об этом написал В. Алексеенко, который уже неоднократно цитировался выше как авиаэксперт: «…между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолет (после облета военным летчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчета с заводом) находится еще на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолета? Это – когда самолет уже принят строевой частью и включен в боевой строй… Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолетов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определенное количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолетов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского летчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облета самолетов после сборки. Только после облета военным летчиком строевой части и положительной оценки, самолеты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй» [201].

Проблемы приемки самолетов и трудности их транспортировки отмечал и генерал А. Панкратьев: «…командованием ВВС допускалась приемка и отправка в строй необлетанных самолетов. Так, например, в ноябре – декабре 1940 г. у завода № 1 принято без облета 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1, а за январь – февраль 1941 г. 176 самолетов МиГ-3 из 435 (40,5 %) были приняты без облета. Выявленные в строю при облете таких самолетов дефекты устранялись длительное время, увеличивая простои самолетов и усложняя переход на новую технику. Самолеты-истребители отправлялись в строевые части, как правило, по железной дороге, в разобранном виде, что увеличивало сроки ввода их в строй, требовало командирования заводских бригад для сборки самолетов, ставило их отправку в зависимость от подачи большого числа вагонов и платформ» [202].

Таким образом, в результате всех этих перечисленных проблем и трудностей далеко не все из поставленных в авиачасти самолетов оказывались полностью исправными. Конечно, те из них, которые имели большие дефекты, могли быть возвращены обратно на завод. Однако, надо полагать, что в условиях непосредственной угрозы военного нападения это происходило редко, и прибывшие истребители с теми или иными неисправностями и другими недостатками, в том числе существенными, в авиачастях все-таки принимались. Короче говоря, неисправные истребители из вновь прибывших вряд ли могли составлять всего лишь 9 % от общего их числа, как это значится в статистическом сборнике НКО. Надо полагать, что их было гораздо больше. Тем не менее автор будет все-таки основываться на указанной цифре, поскольку подсчитать истинное число неисправных самолетов и достаточно обосновать эти подсчеты весьма непросто. Да и к тому же недоучет неисправных самолетов, как представляется, в значительной мере перекрывался своего рода обратным недоучетом – поставленными в строй за первые три недели июня самолетами, которые в данные этого справочника по понятным причинам попасть еще не успели.