Думай как чемпион: как «Формула-1» может прокачать самоорганизацию, эффективность и мотивацию - читать онлайн книгу. Автор: Дэвид Култхард cтр.№ 47

Проблемы, поразившие Williams-Renault FW16, корнями уходили в глобальные изменения технического регламента, произошедшие перед стартом сезона 1994 года. Системы активной подвески и набор разнообразных электронных вспомогательных элементов, которые Williams с успехом использовал прежде (с ними были выиграны и личный зачет пилотов, и Кубок конструкторов 1993 года), внезапно оказались вне закона. Внешние ограничения, в зародыше удушающие инновации, – далеко не новость для «Формулы-1», как, впрочем, и для многих других отраслей, но конкретно эти изменения поставили Williams в крайне невыгодное положение относительно конкурентов.

Ослабленный этими изменениями FW16 также страдал недугом аэродинамической нестабильности, сильно препятствовавшим Айртону Сенне и Дэймону Хиллу в первые две гонки сезона 1994 года. Все это привело к тому, что Эдриан провел детальное расследование, которое, как он признал в своей книге 2017 года How to Build a Car, привело его к моменту «озарения», когда он обнаружил, что длинные боковые понтоны машины порождают аэродинамическую нестабильность, известную также как срыв потока. Гибель Сенны на третьем этапе чемпионата мира не была вызвана именно этой проблемой нестабильности, но после этой трагедии Ньюи всерьез взялся за устранение аэродинамических проблем машины, что в итоге привело к существенному обновлению болида в межсезонье.

Эти обновления в результате повлияли, и притом в лучшую сторону, на FW17 в последующем сезоне: укороченные понтоны и приподнятый нос машины обеспечили куда более плавное и чистое прохождение воздуха в нижнюю часть автомобиля, включающую в себя такие чрезвычайно важные элементы, как днище и задний диффузор. Месторасположение пилота в кокпите также было пересмотрено, что привело к переносу передней подвески и поднятию колонки рулевого управления. Прогресс, которого удалось добиться при работе с аэродинамикой оригинального FW17, привел к дальнейшим улучшениям по ходу сезона и завершился представлением на суд публики значительно улучшенного заднего диффузора и в целом обновленной машины, названной FW17B.

Williams-Renault FW17B очень кстати представили к старту португальского Гран-при 1995 года: за рулем этой машины мне удалось сначала завоевать поул в квалификации, а потом и одержать убедительную победу в гонке. Я финишировал более чем в семи секундах впереди Benetton Михаэля Шумахера и в 22 секундах впереди партнера по Williams Дэймона Хилла, занявшего итоговое третье место. Начав с фундаментальных проблем, одолевавших FW16 18 месяцами ранее, Эдриан создал FW17B, продемонстрировавшую его врожденный талант докапываться до сути проблемы, а затем давать толчок переменам и эволюции с попутным доведением найденного решения до того состояния, когда оно позволяет достигнуть цели. Прекрасный пример присущего «Формуле-1» стиля постоянных поисков инноваций и путей развития.

FW17B также служит примером того, что у людей, ищущих инноваций, часто проявляется склонность к поискам некой глобальной идеи, революционной перемены, способной перевернуть вверх дном всю индустрию разом, тогда как на самом деле нахождение блестящих – или хотя бы более удачных – решений зачастую становится возможным благодаря доскональному разбору того, что не работало должным образом раньше.

Наконец, говоря об инновациях Эдриана, следует упомянуть то, какими изящными являются его творения в эстетическом плане – прогресс вовсе не должен выглядеть сугубо функционально и уродливо. Возьмем новый гиперкар Aston Martin Valkyrie, спроектированный в сотрудничестве с Red Bull Technologies. На мой взгляд, эта машина выглядит изумительно, она – реальное воплощение того, что происходит в разуме Эдриана. Она показывает то, каким он видит дизайн с точки зрения красоты, в противоположность строгой функциональности. И ему каким-то образом удается оставаться новатором, мешая при этом великолепие своих инженерных находок с подлинным искусством. Если перед Эдрианом стоит выбор между чем-то, что выглядит круто и дает результат, и чем-то, что не выглядит круто, но обладает даже более мощным потенциалом, он выберет первый вариант. Его дизайнерские проекты, как правило, выглядят великолепно; там, где какой-то элемент может показывать лучший функционал, но не выглядит при этом красиво, он попробует отыскать альтернативное решение. Другие дизайнеры на его месте сочли бы: «Ну, функциональность-то есть, вещь работает, давайте оставим все так и пойдем дальше». Проблема такого подхода в том, что в конечном счете вы создадите одну большую глыбу функциональности… и уродства. Верно говорят, что чемпионская машина выглядит роскошно. Так что даже здесь подход Эдриана к инновации нетрадиционен – и давайте признаем, его достижения говорят сами за себя. Десять чемпионских титулов в составе трех разных команд. Такого можно добиться, если ты постоянно ищешь инновации и ставишь под сомнение устоявшиеся шаблоны мышления.

Даже если вы не относитесь к числу людей, лично занимающихся инновациями и изучающих то, как можно иначе выстроить процессы, у вас все равно нет никаких оправданий не принимать и не отстаивать новые способы мышления. Ваша личная культура и культура компании должны искать возможности для внедрения новых, инновационных технологий. Если вы этого не сделаете, это сделают ваши конкуренты. В Ф1 принимается за данность тот факт, что все команды неустанно ищут возможности для следующего технологического скачка. Поэтому если вы отстаете от остальных в этой сфере, тогда я могу поручиться головой, что вы отстанете и в гонках, и это случится, как только на горизонте появится что-то новое. Оправданий нет и быть не может. Много лет назад, когда информационные технологии были относительно новым явлением в спорте, существовало поколение инженеров «старой закалки», которые порой с неохотой брались работать с «новомодным» оборудованием; также существовал вполне реальный риск того, что находившаяся тогда в эмбриональном состоянии технология потерпит крах или не слишком хорошо справится с возложенной на нее работой. Сейчас все это в прошлом, однако я до сих пор встречаю людей в мире бизнеса, с подозрением и опаской относящихся к новым технологиям, с трудом или неохотой принимающих новые системы и технологические новшества.

Я бы никогда не смог задержаться в Ф1, если бы проповедовал такой же подход. Моя карьера получилась куда более захватывающей, потому что идеально совпала по времени с приходом информационной технологической революции в «Формулу-1». Когда я начинал в Ф1 в качестве тест-пилота Williams, процесс испытания болидов и их доработки лишь недавно эволюционировал от эры ручных записей в бумажных блокнотах, планшетов и дизайнерских разработок, базировавшихся исключительно на человеческом опыте, а порой на чутье и гаданиях.

Как я уже рассказывал, свою карьеру я начал с работы в компании бывших чемпионов мира Алена Проста и Айртона Сенны. Системы, которые были в нашем распоряжении – всякий раз, когда машины останавливались, к ним подключали ноутбуки, чтобы скачать какую-нибудь базовую информацию – являлись на тот момент настоящими произведениями искусства, сейчас же я понимаю, насколько примитивным все тогда было: и системы, и сами машины. Да, у нас были инновации, но максимум, на который мы могли рассчитывать, это три или четыре обновления машины по ходу гоночного сезона. Зачастую бывало так, что мы подолгу застревали в одной и той же конфигурации машины (со всеми присущими ей проблемами) от гонки к гонке.