Джугафилия и советский статистический эпос - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Орешкин cтр.№ 96

А что с транспортом? Да как обычно. Стоило раздражающему (а значит, вредоносному) фактору в лице Рухимовича исчезнуть из НКПС и утвердиться там послушному А.А. Андрееву с людьми из ТОГПУ, как желдортранспорт в череде сталинских приоритетов откатывается на задний план. Это никоим образом не значит, что дела с путями сообщения пошли на лад. Как раз наоборот! Но сопротивление (или то, что мнилось сопротивлением) полновластию вождя исчезло. Следовательно, проблема решена. Или по крайней мере утратила остроту. Хотя новых дорог как не было, так и нет.

Все рационально — но в весьма оригинальном жанре. Сила нормального государства, признающего право и собственность гражданина, — в экономике, в соблюдении законов, в развитии инфраструктуры и в улучшении жизни граждан. Сила диктатуры в другом — в непререкаемом авторитете и могучей харизме вождя, в бедности и сплоченности покоренных народов, их готовности к Великому походу и самопожертвованию. При чем тут вообще экономика?! Героический эпос и власть важнее. Люди, которые лишены прав, собственности и информации, беззащитны перед мобилизационными технологиями. И это замечательно! А экономика? Да черт с ней, с экономикой! Какая такая экономика оставалась за спиной Чингисхана, Тамерлана, Ивана Грозного? Однако их режимы очень даже неплохо функционировали — до поры до времени. В смысле вели вполне успешную (то есть устрашающую соседей) экспансионистскую политику. Так что Сталину было у кого учиться, глядя на средневековый Восток.

Правда, истощенные и обескровленные территории, имевшие несчастье попасть под такую форму менеджмента, вскоре после ухода главного мобилизато-ра погружались в хозяйственный и политический хаос (он именовался по-разному: «Великая замятня», «Смута», «Перестройка»), что сопровождалось еще большим хозяйственным и культурным отставанием от земель, где худо-бедно сохранялись институции частной собственности, конкуренции и частного права. Но, во-первых, это еще когда будет, а во-вторых, об этом ведь можно вообще не думать, правда? Особенно если очи устроены так, что не видят связи.

Но что все-таки у нас с рельсами? Здесь не обойтись без более поздних, хотя тоже очень дозированных постсоветских данных. В предисловии ко второму тому ведомственной монографии «История железнодорожного транспорта…» министр путей сообщения РФ Николай Аксененко сдержанно констатирует: «Во втором томе обстоятельно рассказывается о значительных успехах, достигнутых в годы довоенных пятилеток (1928–1941) в строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, в совершенствовании их технической базы и методов работы. В этот период было построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе такие магистрали, как Туркестано-Сибирская, Москва — Донбасс, Горький — Котельнич».

Как видим, прирост тот же, что и в справочнике Л.А. Уманского и С.С. Шаболдина 1987 года издания, — 13,4 тыс. км. Но министр почему-то относит его к другому интервалу времени: у тех было 1929–1940 гг., а у него 1928–1941 гг. Разница в два года не пустяк. Если следовать Аксененко, за лучшие сталинские годы средний темп развития инфраструктуры составлял менее 1 тыс. км в год, а не 1,1 тыс., как следует из справочника Уманского — Шаболдина. Кому верить? Наверно, министр все-таки лучше разбирался в рельсах, чем составители научно-популярного издания. Кроме того, важен год публикации: в советскую эпоху приврать для украшения социалистической действительности было делом доблести, чести и гордости для каждого статистического патриота. Начиная с 90-х врать уже необязательно, на усмотрение исполнителя.

Так или иначе, выходит, что темпы строительства не выросли в сравнении с зафиксированными на июньском Пленуме 1931 г. Там, напомним, сказано про 12,8 тыс. км, введенных советской властью в строй до 1930 г. Долг советского патриота, как всегда в таких случаях, велит забыть прежние партийные цифры ради новых, еще «более лучших». Забыть следует и про поставленную тем же пленумом «огромную задачу по строительству новых железных дорог…».

Потому что в действительности с железными дорогами у тов. Сталина выходит уже не «почти в три», а более чем в три раза хуже, чем при Николае Кровавом, на рубеже XIX и XX веков. В полтора раза хуже, чем в России времен отмены крепостного права. Но никто об этом не знает, вот что самое главное! Зато все тысячу раз слышали про победную поступь индустриализации. Она очевидна и потому не требует доказательств. Это лжезнание за почти 70 лет, прошедшие с кончины вождя, не претерпело в коммуникативной памяти Отечества существенных изменений. Сегодня профессионалы-путейцы понемногу восстанавливают истину. Но без лишнего шума: правды по привычке побаиваются — она какая-то подозрительно непатриотичная. Жрецы вертикализма, напротив, прекрасно себя чувствуют и по сталинским заветам геройски воюют на информационном фронте. А транспортная инфраструктура по-прежнему в дефиците.

Частный случай Г.М. Афониной

В 2001 г. МПС издает скромный ведомственный справочник, составленный Г.М.Афониной ^[149]. В нем из министерских архивов добросовестно собраны ежегодные данные о введенных в строй железных дорогах. Проделана та полезная и необходимая работа, от которой советская статистика квалифицированно увиливала на протяжении десятилетий. Перед этим набором цифр меркнут наши многотрудные хлопоты по сбору обрывочных сведений из высказываний вождей и советских энциклопедий. Все оказывается проще и хуже, чем можно было предположить.

Прежде всего восполним с помощью справочника отсутствующие во всех прежних источниках данные о развитии ж/д сети к 1917 г. Оказывается, они отсутствовали не зря. Только за три года Первой мировой войны Россия ввела в строй 11,6 тыс. км пути, в среднем по 3,8 тыс. км/год! Конкретнее: в 1915 г. — 3215 верст (3430 км), в 1916 г. — 5315 верст (5670 км). И даже в смутном 1917 г. (большевики взяли власть на его исходе) российская сеть ухитряется по инерции прирасти еще на 2488 км. Несмотря на военное время, по темпам железнодорожного строительства предреволюционная Россия в 1916 г. краткосрочно приблизилась к США. Никаких других стран и рядом не стоит. Справедливости ради надо отметить, что заметная часть этого впечатляющего рывка состоялась благодаря поставкам рельсов и прочих необходимых для железнодорожного строительства материалов из Америки через Тихий океан во Владивосток. С началом Первой мировой войны США оказывали царской России значительную экономическую помощь, которая нарастала со временем и в 1916 г. приблизилась к максимуму. В российской коммуникативной памяти об этом сюжете нет и следа, но исторической действительности от этого ни холодно ни жарко: поставки рельсов были, и весьма существенные ^[150].

Новые линии вводятся не только на театре военных действий, как можно было бы подумать. В толстой и красивой книге А. Вульфова сказано, что всего за годы Первой мировой войны русскими железнодорожными войсками было построено 1950 км военно-полевых дорог ^[151]. Основное же строительство рутинно разворачивалось в глубине страны, в интересах ее комплексного — в том числе и военно-экономического — развития. Появились Забайкальская, ЗападноУральская, Алтайская, Ачинско-Минусинская, Туапсинская и Мурманская дороги. Если добавить пути, положенные в предвоенном 1914 г., то всего за опущенный в советской статистике интервал с 1913 по 1917 г. введено в строй 12 987 км. Округленно 13 тыс. км.