Джугафилия и советский статистический эпос - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Орешкин cтр.№ 90

СССЭ — синдром советского статистического эпоса

Впрочем, мы договорились придерживаться рельсов. Задача понятна: сравнить рост железнодорожной сети как показатель реальной индустриализации до и после революции. Первое естественное движение — к энциклопедии. В 15-м томе БСЭ (1952 года издания, эпоха позднего Сталина) в обширной статье «Железнодорожный транспорт» сказано: «Россия по протяжению железных дорог (св. 70 тыс. км к 1913, без Финляндии) находилась на первом месте в Европе и 2-м в мире, впереди Франции, Германии и Англии». И представлена табличка дореволюционного роста сети со странно подобранными интервалами отчетного времени. Для тех, кто знаком с реальными цифрами, алгоритм подбора ясен: чтобы средние темпы для каждого интервала смотрелись поскромнее. Лучшие годы на рубеже веков сливаются с соседними годами депрессии; выходит в среднем не 3 тыс. км в год, а 2,75. Такое вежливое передергивание в стиле Сталина — Немчинова с их хлебным балансом. В общем, почти простительное: все равно по сравнению с данными Ленина темпы роста к концу века увеличились, и скрыть это не удается.

Хорошо, формулу «свыше 70 тыс. км к 1913» усвоили и запомнили. Большое спасибо. А как обстоят дела у СССР? Отлично обстоят! В энциклопедической статье нет ни одного указания на конкретную длину сети ни по одному году советской эпохи. Сравнить дореволюционные темпы со сталинскими невозможно. В тексте 12 раз упомянут И.В. Сталин, плюс пять раз прямо цитируются его мудрые высказывания. Четыре раза цитируется почти такой же мудрый В.И. Ленин плюс еще пять раз он просто упоминается. Перечислены новые советские ветки и линии — с названиями, но без длины. Много разного говорится о росте грузооборота, благо величина непроверяемая. Много про Великий почин и социалистическое соревнование. Много еще про все что угодно — например, что первый рельсовый путь был-таки проложен в России (а где же еще, коли на дворе борьба с безродным космополитизмом).

Но нигде ни одного реального километра, соотнесенного с реальным советским годом. Единственное, что относится к протяженности советской сети, — это бестелесное сообщение, что в соответствии с директивами XIX съезда партии по пятилетнему плану 1951–1955 гг. (кстати, сам план был опубликован лишь в августе 1952 г., более чем через год после начала пятилетки) «намечено построить и сдать в постоянную эксплуатацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в предыдущей пятилетке».

Отлично. А можно узнать, сколько было в предыдущей пятилетке? Э-э, дорогой, зачем тебе? Много будешь знать, скоро состаришься. Так что гуляй отсюда… Хотя нет, постой. Документы у тебя есть? Ну-ка, предъяви.

Ничего, мы необидчивые, обратимся к другим открытым источникам. В 1958 г. издана та самая сводка достижений советского хозяйства «СССР в цифрах» — маленькая книжечка в кумачовом переплете. Там в табличке про транспорт указано, что эксплуатационная протяженность советской ж/д сети на 1956 г. составляет 120,7 тыс. км. Строго говоря, эксплуатационная протяженность и общая длина рельсового пути не одно и то же. Магистраль может быть однопутной (чаще) или двухпутной (реже), во втором случае эксплуатационная длина остается прежней, но рельсов положено вдвое больше. Проблема сопоставимости смягчается тем, что доля двухпутных дорог в течение десятилетий составляет примерно от четверти до трети эксплуатационной длины, медленно увеличиваясь со временем. Значит, эксплуатационная длина (а именно ее сообщают в справочниках общего пользования) — неплохое мерило развития сети. Просто надо иметь в виду, что около трети общей протяженности сети представлено двухпутными дорогами.

Это важные детали, но при расчете на пальцах ими можно пренебречь, потому что сразу всплывает несоразмерность более серьезного масштаба: табличка в справочнике 1958 г. говорит, что на 1913 г. в царской России было всего 58,5 тыс. км железных дорог. Опять Когнитивный диссонанс! От какой печки, датированной 1913 г., плясать: «58,5 тыс. км» (справочник-1958) или «свыше 70 тыс. км» (БСЭ-1952)? В одном случае за 43 года, к 1956 г., в стране прибавилось 62,2 тыс. км, то есть средний темп прироста был 1,5 тыс. км/год. В другом — около 50 тыс., в среднем 1,2 тыс. км/год. Так или иначе, сильно хуже, чем представленная в БСЭ-1952 оценка средних темпов строительства на рубеже веков, за 25 лет до прихода к власти Сталина (2,75 тыс. км/год).

Нехорошо и непонятно. Как-то смутно на душе. Где же стремительный прогресс, промышленная революция и несомненные преимущества планового хозяйства? Ясно, что большевикам мешали две мировые и одна гражданская война, революция и разруха, но ведь революционные пертурбации затевались как раз затем, чтобы после последнего и решительного боя обеспечить невиданные темпы и высвободить дремлющие силы — разве нет?

Последний и решительный бой, растянутый на три поколения, мы видим. Но хотелось бы взглянуть и на материальные результаты. Эксцессы коллективизации, как объясняет Сергей Ервандович Кургинян, были необходимы для перевода страны на рельсы ускоренного промышленного роста. Но, как на грех, новых рельсов и темпов что-то не наблюдается. Наблюдаются заметно просевшие старые. Наверно, какая-то путаница с цифрами, не может быть. Сталин же! Эффективный менеджер! Сейчас мы залезем поглубже, разберемся как следует, и историческая справедливость восторжествует.

В том же маленьком кумачовом справочнике указано, что к концу 1940 г. эксплуатационная протяженность путей в СССР достигла 106,1 тыс. км. То есть (если не выходить за пределы справочника) в сравнении с 1913 г. (58,5 тыс. км) сеть увеличилась на 47,6 тыс. км. Тогда за 27 лет, с 1913 по 1940 г., в среднем получается 1,8 тыс. км в год. Совсем неплохо! Похуже, чем при Николае II (Ленин пишет про 2,5 тыс. км, БСЭ-1952 — про 2,75 тыс. км в год), но все же лучше, чем при его дедушке. Но мы-то по неосторожности уже совершили политическую ошибку и выглянули за кумачовую обложку, раскрыв темно-синюю сталинскую энциклопедию! А там другая точка отсчета — «св. 70 тыс. км». Ох, не надо было этого делать! Если взять оценку 1913 г. из БСЭ, то выходит, что к 1940 г. в СССР прибавилось лишь 36 тыс. км путей — в среднем 1,3 тыс. км/год. Хуже, чем зафиксированный Лениным показатель для 60-70-х годов XIX столетия.

Как быть? Еще страшнее, что, раз начав считать и сравнивать, уже трудно остановиться. А это не что иное, как адский соблазн и скользкий путь к предательству. Ведь в истории был еще интервал 1913–1917 гг., когда железные дороги в России тоже, наверно, строились — и точно не большевиками. Хочешь не хочешь, а придется его вычесть. Кроме того, мы что-то слышали про присоединение части Польши и Прибалтики в 1939 г., а также куска Финляндии зимой 1939/40 г. По здравом размышлении, там тоже должны иметься какие-то железные дороги, и их длина обязана была влиться в общую оценку протяженности советской сети к концу 1940 г. Как иначе?

Попытка восстановить историческую справедливость с помощью погружения в советские цифры оборачивается серьезными неприятностями. Железнодорожные достижения сталинских пятилеток, если чуть внимательнее присмотреться к официальной статистике, оказываются раздутыми как снизу (за счет незаметной приписки километров, введенных в строй за 1914–1917 гг.), так и сверху (за счет присоединения трофейной ж/д сети в 1939–1945 гг.). Что же тогда остается на долю самой индустриализации?!