Красный бамбук - читать онлайн книгу. Автор: Влад Савин cтр.№ 78

И в Москве явно что-то знали. В пятьдесят третьем нас тут было: одна смешанная дивизия (три полка на «мигах», один на Ил-28) против трех тысяч самолетов, что могли бросить против ДРВ американцы, это даже не смешно – но если Родина прикажет… так что у нас было злое ожесточение, ну как бы полк перебросили в Брест перед 22 июня, и пусть мы погибнем, но чтоб и фрицы так кровью умылись, чтоб им икалось всякий раз, вспоминая свою «победу». Весной пятьдесят пятого нас тут было уже как полноценный авиакорпус: на острове Хайнань смешанная дивизия, и на территории ДРВ восемь истребительных полков, два бомбардировочных на Ил-28 и один (правда, сокращенного состава) на Ту-16. Вьетнамскими были лишь штурмовые полки на Ил-10, так же и транспортная авиация на Ли-2 и Ан-2. Не оттого, что нам было жалко им «миги» доверить – слышал, что в Союзе пытались вьетнамских курсантов обучать, и оказалось, что не выдерживают они перегрузок, поскольку при колонизаторах банально недоедали, теперь и мышечной массы не хватает для полета на реактивных, и кости слабые, на перегрузке ломает, кальция мало ели. Так что когда начнется – в воздухе отдуваться придется нам.

Очень много было зенитной артиллерии, прежде всего малокалиберной – спарки ЗУ-23, на мой взгляд, так вообще были самой характерной чертой вьетнамского пейзажа, у всех сколько-то важных объектов ставились, аэродромы обычно кроме них еще и батареи С-60 с радионаведением прикрывали, а в Ханое, куда я по службе приезжал (ну и отдохнуть – какой соцкультбыт на «точке» среди джунглей), видел на площадях наши 100-мм зенитки. И расчеты были отлично натренированы – слышал, что упражнение – на дереве подвесить уменьшенные силуэты самолетов (да еще и вперемешку, «наших» и противника) и снести эти мишени за максимально короткое время (при этом «наших» не задеть) – было еще на китайской войне в пятидесятом, ну а здесь стало обычной практикой подготовки зенитчиков. А летом пятьдесят четвертого из Союза прибыли дивизионы С-75, первых наших массовых и удачных зенитных ракет. Так что к весне пятьдесят пятого мы обоснованно считали: если американцы сюда сунутся, то зубы обломают.

Мы знали, что происходит на юге – в порядке передачи боевого опыта. Если в Южном Вьетнаме партизаны Вьетконга действовали, как наши на Брянщине в Отечественную, то в Лаосе вдоль границы был настоящий партизанский край, коммунистическая зона, там были партизанские базы – учебные лагеря, склады, госпитали, туда бежало мирное население, не желающее жить под американским игом. И вдоль границы на юг по джунглям шла «тропа Хо Ши Мина», по которой партизанам поступала помощь от ДРВ. Несмотря на название, это была не караванная тропа для носильщиков (хотя во Вьетнаме и такое не редкость), а настоящая дорога для автомашин, с мостами и тоннелями, с тысячами людей, которые поддерживали все в исправности; все это было тщательно замаскировано под пологом леса. Американцы стремились прервать движение по этой «дороге жизни» – прежде всего посредством авианалетов. Пока в них участвовали лишь «скайрейдеры»-штурмовики, вьетнамские товарищи отбивались сами, нанося агрессору ощутимые потери. Но в начале 1955 года ВВС США стали привлекать к авиаударам тяжелые бомбардировщики – В-50, В-29 (уже считавшиеся устаревшими, эти самолеты еще активно применялись в периферийных войнах) и даже В-17 (они еще остались в строю ВВС Национальной Гвардии США). «Суперкрепости» бомбили с высот, на которых их не могли достать малокалиберные зенитки – и потому оборону «тропы» решено было усилить. Для начала на юг перебрасывался тяжелый зенитно-артиллерийский полк и одна эскадрилья истребителей (ограничение было, наличием подготовленных аэродромов – вернее, на тот момент был готов только один). Выбор пал на одну из эскадрилий нашего 6-го гвардейского. Первая эскадрилья нашего полка – традиционно лучшая. Которую я счел своим долгом вести лично.

Нас было двенадцать, все 1-го класса (класс «летчик-снайпер» в советских ВВС ввели позже). Морские летчики – имеющие, в сравнении с сухопутными, гораздо лучшую штурманскую подготовку, что было важным: навигация над горами Индокитая была сложной задачей, и запасных площадок для посадки не было. Повезло, что в этот день не было облачности, которая здесь часто опускается до верхушек гор – ниже которых мы должны были лететь, чтобы скрыться от американских локаторов. Обычно при перелете на незнакомый аэродром группу всегда сопровождает лидер, уже знакомый и с маршрутом, и с условиями посадки – но на эту площадку до нас не садился еще никто. И хотя нам сообщили описание того места – увидев его с воздуха, я пожалел, что я не Валерий Чкалов.

Сначала надо было заходить между гор, курсом 192, одна вершина слева, две справа. И одна прямо по курсу – чуть не долетев, когда вторая вершина справа оказывалась на траверзе, надо было повернуть на курс 139, и всего в двух километрах оказывалась еще одна гора, полоса была на ее склоне, на террасе, начало ее было сразу после обрыва, и катиться по земле приходилось с уклоном вверх, девятьсот восемьдесят метров, после которых отвесная скала. И тропический лес, слева и справа – когда аэродром принимали или выпускали самолеты, целый батальон вьетнамцев дружно тянул за троса, отгибая деревья (прием, широко распространенный у вьетнамских маскировщиков). Грунт был твердый, укатанный почти до состояния асфальта – вот только, что будет, когда начнется сезон дождей? Хотя наличествовал и дренаж, канавы слева и справа. Заполненные камнями, как положено – но все равно, боже упаси попасть в них колесом при пробеге.

– Зато тут, по словам местных, относительно сухо, – сказал мне наш инженер, капитан Лазукин, руководивший строительством этого аэродрома, – вода по склону скатывается, ну а в низине что ни делай, в сезон будет канава, заполненная жидкой грязью. А тут даже металлом успели вымостить, в конце, где стоянки.

Да, слышал, что в войну японцы сооружали в джунглях что-то подобное – но реактивные «миги» не «зеро» и «хаябусы». Под пологом леса располагались стоянки для самолетов, хранилища для топлива и боеприпасов, палатки для нас и техсостава, позиции прикрывающих аэродром зениток. Причем часть объектов были обвалованы землей, а некоторые даже укрыты сверху – и вьетнамские товарищи выглядели виноватыми, что «не успели все закончить». Для буксировки самолетов от стоянок на полосу перед взлетом, и с полосы на стоянки после посадки (а эту операцию надо было делать быстро, чтобы освободить место для того, кто садился следом) был в наличии трактор – хотя мне приходилось видеть, как истребитель оттаскивали автомобилем Газ-69 и взводом солдат, или даже полностью вручную. В общем, отсюда можно было работать – а это главное.

Наземных локаторов не было – наводить нас должны были посты ВНОС с рациями, возле границы – как у нас в Отечественную. Правда, сами американцы облегчили нам задачу, устраивая налеты как по расписанию, примерно в одно и то же время, по одним и тем же местам. 13 апреля с утра мы были наготове, и в 11.08 (я запомнил это время) пришло сообщение – шесть «больших» в квадрате 76, курс запад-юго-запад, высота 3000.

– Странно, что тип не указан, – заметил Лазукин, – у вьетнамцев уже глаз наметан на В-50, В-26, «скайрейдеры».

Взлетев эскадрильей, мы развернулись на курс перехвата. Мы летали тогда на МиГ-17ПФР, хотя в Союзе уже шли в строевые части первые наши сверхзвуковые, МиГ-19 во фронтовую авиацию, «сушки» в ПВО. Но наши «семнадцатые», уже проверенные, в совершенстве освоенные летным и техническим составом, на мой взгляд, наилучшим образом подходили к вьетнамским условиям – Су-11 с двумя движками и дальнобойным радаром все ж требовал хорошо оборудованной базы, а не полевого аэродрома в лесу ^[35]. И наша модификация МиГ-17 была его вершиной – с форсированным двигателем, радиодальномером и вооружением, кроме пушек, ракетами «Корунд-5» ^[36]. Мы шли восток, развернувшись «пеленгом звеньев», на высоте 1100, над плоскогорьем Болавен – земля кажется недопустимо близкой, зато на фоне земли нас никакие радары не увидят. Через четырнадцать минут после старта мы увидели впереди и выше шесть точек, быстро превратившихся в черточки – самолеты на встречном курсе.