Секретные операции царских спецслужб. 1877-1917 гг. - читать онлайн книгу. Автор: Александр Широкорад cтр.№ 29

А как быть в Царском Селе? Неужели Николаю II, сделавшему своей резиденцией Александровский дворец, ехать в карете до Царскосельского вокзала целых 2,5 версты?! А подать состав к подъезду! И вот в 1895 г. началось строительство специальной императорской ветки железной дороги от Императорского павильона Витебского вокзала в Петербурге до Царского Села. Эта ветка шла параллельно основной ветке железной дороги, но после Средней Рогатки (в районе поселка Шушары) отклонялась вправо, шла через поля, огибая окраину села Большое Кузьмино, пересекала шоссе у Египетских ворот Царского Села и оканчивалась у «Царского павильона». Длина ветки составляла 2,8 км.

Но этого показалось мало, и в 1897–1898 гг. построили еще и второй путь в 2,5 км, чтобы царский поезд мог идти без остановки в обоих направлениях.

Но и этого показалось мало. В 1900 г. было принято решение построить от Витебского вокзала в Петербурге особую ветку («третий путь») длиной в 22 км до Александровского дворца («Царского павильона»). Проектом предусматривалось, чтобы никакие другие составы, кроме царского, по «третьему пути» не ходили.

28 ноября 1901 г. «третий путь» был введен в эксплуатацию. Строительство оного пути обошлось казне в 4 164 612 рублей.

Рядом с «Царским павильоном» построили казармы и служебные помещения 1-го Железнодорожного батальона. От вокзала до Александровского дворца проложили шоссе длиной в 1 км.

К 1903 г. на собственной императорской станции в Царском Селе уже имелись: вокзал, платформа длиной 200 м (в том числе крытая – 100 м), две казармы 1-го Железнодорожного батальона со вспомогательными службами, паровозный поворотный круг диаметром 20 м, сторожевые и стрелочные будки, железнодорожные пути с четырьмя стрелочными переводами.

В связи с увеличением парка императорских поездов и объемов работ по их техническому обслуживанию и ремонту в 1908 г. разработали проект реконструкции всей станции. Станцию расширили, к ней проложили еще две шоссейные дороги: Липовую аллею от Александровского дворца и дорогу вдоль железнодорожных путей в Царское Село (в настоящее время Академическая улица). Был усовершенствован поворотный паровозный круг, количество стрелочных переводов достигло 21, расширили и количественно увеличили казармы, вспомогательные сооружения, появились новые платформы.

В 1904–1905 гг. охрана железных дорог во время царских поездок существенно усилилась. Мосолов писал, как он, будучи начальником канцелярии Министерства Императорского двора, иногда еще в полдень не знал, что «поезд назначен в три часа пополудни». А во время поездок по железной дороге двух царских составов даже «начальники движения не знали, в каком поезде едет царь». Кроме этого инструкции предписывали, что во время прохождения императорского поезда через станции все грузовые составы должны стоять с закрытыми и опломбированными дверьми. С пассажирскими составами царский поезд также старались «разводить» по времени.

В 1905–1908 гг. царь не покидал своих резиденций в Александровском дворце и Нижней даче в Петергофе.

По сему поводу ряд историков восхищаются смелостью императора, который летом 1905 г. не боялся принимать министров в «Монплезире». Пардон, так от Нижней дачи до «Монплезира» 15 минут спокойной ходьбы, благо тогда там не было многочисленных заборов, из-за которых мы с женой добирались от «Монплезира» до развалин Нижний дачи за 30–40 минут.

Лишь в 1909 г. Николай II возобновил поездки по стране. Для этого 1-й Железнодорожный батальон был развернут до численности полка. С 1909 по 1912 г. в состав 1-го Железнодорожного полка входило два батальона. В начале 1914 г. при новом дворцовом коменданте В.Н. Воейкове Железнодорожный полк был увеличен до шестибатальонного состава.

5 января 1911 г. на царской станции произошел пожар, в результате которого сгорели все станционные постройки, уцелели лишь часть навеса и платформа. В 1912 г. рядом со старым фундаментом возвели новый «Императорский павильон», или «Царский вокзал». Его выстроили в любимом Николаем II псевдорусском стиле. В том же стиле были возведены казармы Собственного конвоя и Железнодорожного полка.

Охрана царских поездов при Николае II была организована на высочайшем уровне, и царю рекомендовалось во время коротких поездок на празднования в городах империи ночевать в поезде. Так, во время поездки в 1913 г. в ходе торжеств по случаю 300-летия династии Романовых царь и его семейство ночевали только в поезде или на яхте «Межень».

В июне 1909 г. Николай II должен был приехать на место Полтавской баталии на торжество, связанное с ее двухсотлетием. По такому случаю от Полтавы до царской ставки на месте сражения была проложена специальная железнодорожная ветка. Царь приехал на своем поезде и в нем же ночевал. Точно так же летом 1912 г. для празднования 100-летия Бородинского сражения от железнодорожной станции Бородино для царского поезда проложили специальную ветку в две версты. На месте сражения Николай II также жил в своем поезде.

Бронировались ли царские поезда? Данных об этом в период с 1882 по 1914 г. нет. Но я уверен, что бронировались, но только частично – снизу. Так, в 1900 г. в ходе восстания «боксеров» ^[53], которое перекинулось и на Маньчжурию, в пассажирских вагонах 1-го и 2-го классов ставилась броня по высоте до вагонных окон. При обстреле «боксерами», или хунхузами, пассажирам рекомендовалось лечь на койки или даже на пол. Подобное бронирование поездов было введено крайне оперативно, что наводит на мысль, что такие мероприятия проводились и ранее.

В 1900 г. испытывалась царская полностью бронированная карета, но она оказалась чересчур тяжела и склонна к опрокидыванию из-за слишком высокого центра тяжести.

За месяц до начала Первой мировой войны дворцовый комендант В.Н. Воейков поднял вопрос о строительстве полностью бронированных вагонов для императорского поезда. В письме от 27 июня 1914 г. с грифом «Совершенно секретно. Лично» к министру путей сообщения С.В. Рухлову Воейков объяснял это совершенствованием техники террора и возможностью «допущения нового вида попыток совершения покушений путем метания разрывных снарядов с летательных аппаратов». Он предлагал министру «безотлагательно выработать особый тип бронированных вагонов для включения таковых в качестве опочивален, салона и столовой для Августейшей семьи, в состав Собственного Их Величеств поезда, причем вагоны эти, при минимальном по возможности весе, в то же время должны обладать наибольшей сопротивляемостью против разрушений, производимых взрывами».

Осенью 1914 г. началось проектирование бронированных вагонов. Первым делом предполагалось построить три вагона – опочивальню, детский вагон для цесаревича и столовую. Вагоны должны были строиться цельнометаллическими с двухслойной броней из хромоникелевой стали. Первый броневой лист толщиной в 6 и второй в 3 мм с расстоянием между ними в 15–30 мм с наполнителем из пробки. Эти вагоны должны были быть готовы через три года.