Жестокая экономика. 37 невыученных уроков - читать онлайн книгу. Автор: Александр Вячеславович Иванов, Дмитрий Потапенко cтр.№ 45

От Китая и Индонезии, а особо интенсивно – от востока Индостана до западного побережья Африки морские пути безраздельно были захвачены арабами, чья бешеная активность привела к созданию целого народа (и языка) – суахили, смеси аборигенного населения с арабами, персами и индусами.

Судя по весьма скудным сведениям о флоте того времени, все суда, ходящие в акватории Индийского океана, имели суммарный тоннаж не более 50 тысяч тонн. Добавим робкие попытки участия в мировом судоходстве стран с побережья Атлантики, за которыми было будущее морской торговли, – Англии, Нидерландов, Испании и Португалии – и получим еще почти 30 тысяч тонн. Итого: Средневековье времен расцвета средиземноморской торговли (не забываем о северных и южных морях, хотя определяющим и самым «хлебным местом» было именно Средиземное море) дает нам, в общем, 260 тысяч тонн.

Казалось бы, эпоха великих географических открытий, океаны, новые континенты, с пиратами, пиастрами, с «йо-хо-хо и бутылкой рома», должна была дать кардинальный, невиданный, бешеный прирост мировой торговли во многие сотни раз.

К концу этой великой эпохи, когда пары рома несколько развеялись (1780 год), имеем следующее. Суммарный тоннаж голландского флота составлял 70 000 тонн, против 196 000 тонн испанского, 271 000 тонн французского и 372 000 тонн английского. Здесь не приведены данные о флотах Португалии, России, Швеции, Турции, Дании и многих иных стран (каждая из которых, безусловно, являлась великой морской державой), но их показатели оказались скромнее голландских, хотя суммарно они, возможно, были несколько выше.

Итого: общий тоннаж мирового флота – около 1 млн тонн.

Учитывая появившуюся относительно четкую специализацию и разделение кораблей на военные и торговые, 1 млн тонн к концу XVIII века не так уж кардинально превосходили 260 тысяч тонн времен Средневековья.

То есть великие географические открытия, вопреки традиционному о них представлению, мало изменили международную торговлю по ее объему и оборотам (стоит учесть динамику прироста населения), скорее, они изменили маршруты доставки.

Настоящее развитие мировая торговля в современном нам понимании этого слова получает только в последние годы XIX – начале XX века.

А в ХХ веке темпы ее развития поражают воображение. В 1950 году суммарный тоннаж мирового торгового (только торгового!) флота составлял 86 млн тонн. В 2000 году – уже превысил 514 млн тонн и продолжает расти невероятно, ускоряя темпы роста. А самый большой в мире корабль, южнокорейский Prelude, вмещающий в себя более 600 тысяч тонн, можно сказать, способен объединить целые эпохи международной торговли.

Посмотрите, какими цифрами оперируют историки, описывая флоты: 1186 судов, 10 000 тонн, 25 000 судов. Южнокорейский Prelude вмещает практически весь флот прошлых эпох. В те времена международная торговля осуществлялась в гораздо меньших масштабах, и эти масштабы определялись перевозкой специй сопутствующими рабами, которые в момент перевозки были не только грузом, но и моряками. Основная часть торговли осуществлялась по сухопутным границам. Ключевым вопросом была перевозка денег, то есть, по сути, перевозка ценностей. На один корабль, выдерживающий тонну, можно было вместить существенно больше. Это эффект масштаба. Именно на него и следует обратить внимание в этой истории. Он связан с изменением стоимости единицы продукции в зависимости от масштабов ее производства.

Мы растем. Как государство, как мир. И вместе с нами растет то, что, в общем-то, и делает нас человечеством, – труд. Объемы производства выросли настолько, что стало выгоднее перевозить результаты труда. Если раньше корабли и торговля фактически были инкассаторами, то сейчас в полной мере можно сказать, что мы занимаемся обменом одного труда на другой. Некоторые называют это торговлей. Прекрасное время.

Споры о том, что лучше, открытый рынок или государственный протекционизм и закрытие рынков для «чужаков», вечны, во всяком случае, уже в самых ранних государствах на планете эта тема обсуждалась. Одолевает попеременно то одна сторона, то другая.

Во второй половине позапрошлого века мир закрылся. Европейцы массово вводили высокие, запретительные по сути пошлины на американские товары – прежде всего сельскохозяйственные. Заодно они вели экономические войны друг с другом. Результатом стала первая Великая депрессия (1873–1896) в мировой экономике – отсутствие международного обмена товарами и капиталом привело к стагнации.

Дешевое зерно, хлынувшее из Америки и России, и вовсе могло убить экономику некоторых стран. Маленькая Дания, выручка которой еще в 1870 году на 50 % состояла из экспорта зерна, преимущественно в Великобританию, стала резко сдавать позиции. При этом каких-то эффективных инструментов, которые позволяли бы вести торговые войны, в руках датчан не было – Дания была малонаселенной аграрной страной. Поэтому, в отличие от всего мира, сошедшего с ума от протекционизма ^[15], датчане не стали закрывать свой рынок от импорта.

Чем они занялись? А они стали думать. Тут весьма к месту было бы лирическое отступление насчет универсальной пользы раздумий и рассуждений насчет того, необходим ли для впадающих в раздумья мозговой потенциал или можно обойтись. Важно, что датчане думали, как показало время, правильно. Правительство изучило конъюнктуру рынка и решило, что было бы логично перепрофилировать сельское хозяйство с зернового на животноводческое.

Идея была проста – разводить скот, закупая для его прокорма дешевое российское зерно, и продавать молочные и мясные продукты выше рыночных цен, делая ставку на их высочайшее качество. Тем более что традиции разведения и отличные породы домашних животных в Ютландии имелись с давних времен. Соседняя Германия, например, очень ценила выращенных там коров и свиней, столетиями скупая у датчан стада.

Правда, вирус протекционизма проник и сюда: Германия ввела заградительные пошлины на датский скот для «защиты немецких фермеров». Впрочем, Дании грозил такой кризис, что на этом фоне еще один запрет не играл уже никакой роли.

Козырной картой датского сельского хозяйства оказалась кооперация. Датский премьер, понимающий, что кроме вопроса «Что делать?» он обязан ответить и на вопрос «Как делать?», побывал, в частности, в самом знаменитом на тот момент кооперативе, в Англии, и был поражен тем, как организовали свое хозяйство «пионеры из Рочестера».

Правительство попыталось донести идеи кооперации до населения страны, и эта попытка оказалась чрезвычайно плодотворной. В 1882 году несколько фермеров «скинулись» на покупку высочайшего качества оборудования для переработки молока, образовав первый в Дании сельскохозяйственный кооператив. Они поставили небольшой завод в Хеддинге (его площадь не более 100 кв. м, он существует и по сей день) и согласовали некоторые, довольно простые, правила сосуществования (над которыми, по легенде, три избранных директора трудились целую ночь): например, «одно хозяйство – один голос», единая продажная цена для всех, доходы от продажи продуктов переработки масла и сливок распределяются пропорционально количеству поставленного молока. Затем (что логично) последовали дополнения вроде контроля качества сырья и отчислений для совместных закупок фуража, что позволяло снижать закупочные цены.