Последний человек на Луне - читать онлайн книгу. Автор: Дональд Дэвис, Юджин Сернан cтр.№ 11

После окончания похода я получил небольшой отпуск и поехал на поезде в Чикаго, а там папа купил мне билет за 14 долларов на обратный путь в Университет Пёрдью на массивном DC-3 компании Lake Central Airlines. Безусловно, мой первый полет не был тем волнующим приключением, которого я ожидал. Я сидел в тесном кресле – обычный пассажир в рутинном полете на аэроплане, который уже к этому времени считался устаревшим. Но позже один из братьев «фиджи» посадил меня в маленькую «Сессну-152», и, как только двигатель набрал обороты, а колеса оторвались от земли, я понял, что выбрал карьеру правильно. Теперь я мог смотреть через маленькое окошко на проносящиеся мимо клубы облаков, видеть тянущий нас вращающийся пропеллер и слышать его сильный, но сладкий рокот, в то время как крылья изгибались над головой. И когда мой друг дал мне подержать руки на рычагах, впечатление было такое, будто я стал частью самолета. Пусть обычные люди останутся прикованными к далекой траве внизу, но небеса будут моими.

Когда я перешел на четвертый курс, в культуре стала чувствоваться тяга к бунту. В Монтгомери, штат Алабама, черные во главе с молодым проповедником по имени Мартин Лютер Кинг бойкотировали общественные автобусы. По всем университетам Америки группы «битников» отращивали бороды, читали стихи и вообще вели себя очень странно. В прочной основе восьмилетки Айка стали появляться волосяные трещины, но на мою жизнь они так и не повлияли. Я слишком напряженно работал и был слишком близко к моим целям, чтобы дрейфовать в каком-то ином направлении.

Занятия заканчивались, и я стал получать предложения работы с соблазнительными зарплатами – хороший инженер из Пёрдью мог рассчитывать примерно на 380 долларов в месяц. Это было неплохо для человека, который хотел стать инженером, но моя военно-морская мечта была жива и здорова.

Я стал выпускником Пёрдью 6 июня 1956 года со степенью бакалавра по электротехнике и со средним баллом 5,1 по шестибалльной шкале, и был зачислен в звании энсина в резерв ВМС США. Через две недели я прибыл в Пенсаколу, штат Флорида, для службы на борту CV-48 «Сайпан» – старого угловатого авианосца, который ВМС вывели из боевого состава и передали для использования в учебных целях. Но в моих глазах этот древний корабль с плоской палубой просто сиял. Я должен был флоту три года службы – два обязательных в зачет обучения в университете и еще один, добавленный для летной подготовки.

Я влился в экипаж «Сайпана» на 18 следующих недель, чтобы в октябре получить возможность начать предварительное летное обучение. Тем временем я узнал, что те пилоты на «Сайпане», которые назначены на нелетные должности – оперативные или по обслуживанию и ремонту техники – должны летать как минимум восемь часов в месяц, чтобы получать полетные деньги, и стал напрашиваться к ним на заднее сиденье так часто, как мог. Награда не заставила себя ждать – некоторые из этих кадровых офицеров рекомендовали мне подать рапорт о переводе на действительную службу. Я это сделал, и рапорт был принят. Тем самым я избавился от приставки «резерв» и более не воспринимался как временное лицо. Конечно, было приятно видеть надпись «ВМС США» в сочетании со своей фамилией, но это еще не обещало долгой карьеры во флоте. В то время только выпускники Военно-морской академии в Аннаполисе имели право рассчитывать на адмиральский вымпел.

Я служил офицером на корабле, и когда «Сайпан» вышел в Мексиканский залив, проводил много часов на палубе, наблюдая, как курсанты стараются сесть. Не у всех это получалось хорошо. В их кабинах сидел будущий я, и эти ребята делали то, чем я надеялся заняться в течение следующего года – подходить на винтовом T-28 к палубе и цепляться за трос «Сайпана» хвостовым крюком. Этот год тянулся как вечность, и время шло столь же медленно, как перед Рождеством, когда я ждал его ребенком.

Я все еще слушал лекции по летным дисциплинам, когда советский премьер Никита Хрущёв обратился к Америке с издевательским обещанием «Мы вас закопаем». Но я был уже военным и офицером и воспринял этот вызов как обращенный ко мне лично. Я посмотрел в зеркало и увидел тощего, стриженного по-армейски молодого будущего летчика, в летном костюме, с эмблемой учебно-тренировочной эскадрильи, пришитой к рукаву, но ощущающего себя крутым мужиком. Я был готов запрыгнуть в самолет и показать Хрущёву пару-тройку финтов. Была, правда, одна небольшая проблема: я все еще не умел летать.

Полеты начались в январе 1957 года и оказались для меня очень простым делом. Папа объяснил мне, что такое двигатель, в Пёрдью я научился учиться, спорт дал мне навык соревнования, а на предполетной подготовке я узнал, что такое самолет. Я полностью понимал машину, на которой должен был оторваться от земли. И, не замечая этого, я наконец-то заставил свое инженерное образование работать. Я понимал теперь, почему летают самолеты, как они звучат в различных условиях, и был достаточно внимателен, чтобы услышать, что те или иные системы самолета хотят сказать мне. Для некоторых других курсантов полет был эквивалентен тяжелой работе – складывалось впечатление, что они сражаются с самолетом. Некоторых отчислили с подготовки, а у других летные навыки были столь плохи, что они в конце концов разбились. Готовясь однажды к полету, я увидел настоящий кошмар – один из пилотов ударился брюхом о полосу, и его самолет взорвался. Этот пилот погиб из-за того, что забыл выпустить шасси перед посадкой.

Я же чувствовал себя в полете вполне естественно. Однажды, менее чем через месяц после того, как в январе 1957 года я начал летать и набрал уже целых 11 часов в воздухе, я осмотрел кабину и понял, что в заднем кресле моего одномоторного T-34 нет инструктора. Пришло время вылететь самостоятельно, самому поднять машину в воздух и быть одному в ответе за нее. Я взлетел с широкой ухмылкой, желая просто затеряться в небе. Это – эйфорическое чувство, которое стоило бы испытать каждому.

Когда мы набрали по 30 часов налета, ВМС распределили обучаемых, и тех из нас, кто получил допуск к полетам на одномоторных самолетах, отправили на подготовку на базу Уайтинг-Филд. В течение шести месяцев мы летали там на T-28, оснащенном мощным 1425-силь-ным двигателем, осваивая дюйм за дюймом тонкости летного ремесла: полет строем, стрельбы, навигацию в дальнем полете, причем в основном по ночам. Вот там-то мы и почувствовали в первый раз риски, с которыми сопряжена военная авиация. Время от времени случались катастрофы, было одно столкновение в воздухе, обучаемый мог не вернуться из ночного полета. Парни, с которыми ты подружился, погибали, и ты чувствовал, что или они, или их машины где-то накосячили. Нет, со мною такого не случится.

Проведя в кабине около 100 часов летного времени, я получил перевод на Бэрон-Филд для подготовки к авианосцу. Там мы учились приземляться в пределах палубы, нарисованной на обычной взлетно-посадочной полосе. Таким образом, если обучаемый все-таки «съезжал с палубы», он все же оставался на твердой земле. По плану после Бэрон-Филд я должен был получить допуск к полетам с авианосца и перевод в Корпус-Кристи в Техасе для углубленной подготовки, которая в конечном итоге позволит летать на реактивных машинах. Ради этого все и затевалось, это была цель, к которой я шел так долго и ради которой так серьезно тренировался.