Цель жизни. Записки авиаконструктора - читать онлайн книгу. Автор: Александр Сергеевич Яковлев cтр.№ 144

Министр обороны – Маршал Г.К. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П.Ф. Жигареву, задал вопрос:

– Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду.

Через полтора-два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С.Г. Бровцев, П.И. Шишов, В.И. Кравченко, К.Д. Таюрский и инженеры А.М. Загордан и С.X. Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины.

Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24.

Вертолет Як-24 нашел применение и в Вооруженных силах Советского Союза, и в народном хозяйстве

Пассажирский вариант вертолета получил название Як-24А. Он имел комфортабельный салон на 30–40 пассажиров

И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты.

Теперь несколько слов о самом вертолете.

ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда.

И действительно, это настоящий вагон.

В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины – 10 метров, ширина и высота – около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа». Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа.

Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу. Здесь созданы все условия для удобной работы экипажа, состоящего из двух пилотов, бортмеханика и радиста. Управление двойное. Многочисленные приборы управления и контроля компактно смонтированы в щитах перед сиденьями летчиков.

В чем основные преимущества вертолета ЯК-24 перед другими типами подобных машин?

Устойчивость и управляемость машины, грузоподъемность и скорость горизонтального полета – вот главные задачи, удачного решения которых добивается каждый конструктор вертолета.

Не поступаясь скоростью, мы резко подняли грузоподъемность. В этом главное и отличительное достоинство ЯК-24.

Каковы летные возможности этой машины, на что способна она?

Милютичев поднялся на вертолете с грузом в 4 тонны на высоту 2902 метра, а Тиняков с 2 тоннами – на высоту 5082 метра. Они показали потолок и грузоподъемность машины. Эти результаты в 1956 году утверждены Международной авиационной федерацией как мировые рекорды. В 1957 году рекорды грузоподъемности были превзойдены на новом гигантском отечественном вертолете Миля МИ-6.

В заключение нужно сказать, что самолет и вертолет не конкуренты. Это машины разного назначения и применения.

Чем совершеннее становится самолет, чем выше его скорость и грузоподъемность, тем больше привязывается он к земле: ему требуются все более длинные и прочные дорожки для взлета и посадки. Их можно строить не везде.

Вертолету же для взлета и посадки нужна площадка немногим большая, чем он сам.

Он может доставить людей и грузы туда, куда не пройдет ни поезд, ни автомобиль.

В суровых условиях Арктики, в труднодоступных горных местностях, на необъятных просторах тайги эта машина может выполнять работу, непосильную для других видов транспорта.

Вот как отзывался в те годы о ЯК-24 журнал «Интеравиа»:

Телефонный звонок Булганина. • Связной самолет с коротким разбегом. • ЯК-12 терпит аварию. • Обсуждение вопроса в Президиуме Совета Министров. • «Говорят, что ЯК-12 – хороший самолет».

Когда Сталин вызывал меня в Кремль для участия в обсуждении авиационных вопросов – касались ли они работы авиапромышленности или моей конструкторской деятельности, шла ли речь о боевом применении самолетов на фронте или о перспективах развития авиации после войны, – я всегда являлся к нему хотя и с волнением, но без боязни. В ходе совещаний и в личной беседе свободно высказывал свое мнение. Я разговаривал с ним на авиационные темы легко, не испытывая напряжения.

Я чувствовал его неизменное доверие.

Вообще говоря, принимая во внимание его болезненную подозрительность и быструю перемену отношения к людям, такое постоянство многих удивляло.

Летом 1946 года в связи с большой занятостью в конструкторском бюро я решил просить об освобождении меня от обязанностей заместителя министра (к этому времени наркоматы уже были преобразованы в министерства) авиационной промышленности. На это требовалось согласие Сталина. Я волновался, не зная, как он отнесется к моей просьбе.

8 июля 1946 года нас с министром Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвал Сталин. Хруничев доложил о доводке серийных истребителей ЛА-7, ЯК-3, ЯК-9. Их выпуск после окончания войны был существенно сокращен, но работы над ними еще продолжались.

Сталин поинтересовался, как обстоят дела с бомбардировщиком ТУ-2.

– Не снять ли его с производства? Подумайте и дайте предложения, – сказал он.

Потом он задал несколько вопросов о производстве истребителей:

– Где будем делать реактивные истребители? Целесообразно ли сейчас одновременно производить и ЯК-3 и ЯК-9, может быть, оставить один ЯК-9, а завод, выпускающий ЯК-3, освободить под реактивные истребители?

– Какие еще у вас дела? – спросил Сталин.

Хруничев доложил, что прошло уже больше пяти месяцев, как было принято решение правительства о строительстве в одной из областей новой научно-исследовательской базы, а дело движется плохо, не дают ни материалов, ни рабочих. Местные органы не только не помогают, но порой мешают. «Даже людей, посланных министерством, вернуть не можем», – пожаловался Хруничев.