Изобретено в СССР - читать онлайн книгу. Автор: Тим Скоренко cтр.№ 48

Ещё одна интересная отечественная разработка – монофонический синтезатор «Поливокс», спроектированный ведущим инженером Свердловского завода электроавтоматики (ныне «Вектор») Владимиром Кузьминым и его женой Олимпиадой. Серийно синтезатор выпускали с 1982 по 1990 год. «Поливокс» звучал очень необычно и потому получил популярность не только в СССР, будучи заменой недоступных советским музыкантам Yamaha и Moog, но и на Западе. «Поливокс» впоследствии использовала даже группа Rammstein. Но суммарное количество качественной и оригинальной техники собственной разработки было просто мизерным, в тысячи раз меньшим, чем в любой индустриально развитой стране.

К сожалению, всё это – свидетельство того, что СССР в плане быта всегда плёлся в далёком арьергарде технической мысли. Клоны были мало того что устаревшими на момент появления, они ещё отличались худшим качеством. Кто-то в сети выкладывал сравнение толщины стенок советского пылесоса «Днепр» и его прообраза – у нашего они были в два раза толще! Технологии просто не позволяли делать тонкую и крепкую пластмассу, и советские клоны оказывались тяжелее. Кроме того, при копировании всегда стремились удешевить производство, заменить материалы, так как не все западные композиты имелись в СССР. На это всё накладывались очень низкая культура производства и, конечно, отсутствие конкуренции. Предметы быта выходили очень плохими. Но люди их покупали, потому что, когда нет конкуренции, нет и выбора.

Ладно, с отставанием и плагиатом всё понятно. Но, наверное, все эти предметы хотя бы можно было быстро и дёшево купить? Нет, конечно. Тут стоит привести пример с покупкой автомобиля.

Вопрос первый: сколько новых (то есть не подержанных, а прямо с конвейера) моделей автомобилей были доступны среднему советскому человеку в случайно выбранном 1972 году? А вот сколько:

Всё. Суммарно 14 автомобилей – а на деле всего семь моделей в разных модификациях. Советский человек не мог купить автобус или грузовой автомобиль, лимузины вроде «Чайки» простым смертным тоже не продавались. Из-за рубежа автомобиль ввезти было нельзя (члены правительства и Юрий Гагарин – это исключения).

Теперь давайте посмотрим, сколько моделей было доступно в том же году среднему американцу. Тут числа уже приблизительные, так как невозможно посчитать всё точно.

В 1972 году только американская компания Ford производила 12 моделей легковых автомобилей (Pinto, Maverick, Torino, Custom, Custom 500, Galaxie 500, LTD, Ranch Wagon, Country Sedan, Country Squire, Thunderbird и Mustang), причём каждая имела разные варианты двигателя и комплектации. Chevrolet выпускала 10 легковых моделей (Vega, Nova, Monte Carlo, Chevelle, Biscayne, Bel Air, Impala, Caprice, Camaro и Corvette), и это только для американского рынка, на экспорт у Chevrolet был ещё десяток моделей. Pontiac – 11 моделей (Astra, Ventura II, LeMans, Catalina, Catalina Brougham, Bonneville, Grand Ville, Safari, Grand Prix, GTO, Firebird). И т. д.

Суммарно на тот год в США существовало более 200 автомобильных брендов, из которых около 20 можно назвать крупными игроками. В общей сложности они выпускали около 500 различных моделей, не говоря уже о тысячах модификаций. А если учесть, что обычный американец имел право купить любой грузовик, автобус или иностранный автомобиль, то к списку можно будет добавить ещё несколько сотен брендов и несколько тысяч моделей – суммарно я оценил бы это количество примерно в 2000–3000 моделей (скорее всего, их было больше). Так что в 1972 году обычный американец имел в 200 раз более широкий выбор, чем гражданин СССР. Или в 400 раз, если считать ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103 (и аналогично с автомобилями других заводов) всего лишь модификациями, а не разными машинами.

Но жалкий выбор – это ещё не самая большая проблема. Вы знаете, как покупали автомобили в СССР? Свободную продажу машин в частные руки Советский Союз, так и быть, разрешил – но лишь в 1948 году. Однако и это разрешение можно назвать в какой-то мере фикцией.

Сперва гражданин должен был встать в очередь на автомобиль, зарегистрировавшись по месту работы. В 1950-х очереди приходилось ждать по три-четыре года, а начиная с 1960-х – в среднем по семь-восемь лет. Всё это время нужно было копить деньги. Наконец, по истечении многолетней очереди, в почтовый ящик приходило долгожданное уведомление. С ним человек шёл в автомагазин (один на крупный город) и там отстаивал ещё одну очередь, многочасовую, из которой выходил, имея на руках справку-счёт. С ней он шёл в сберкассу при магазине, снова отстаивал там в очереди, оплачивал счёт, возвращался в магазин и опять стоял в очереди – за чеком. Затем он ехал на склад, отдавал там чек и получал автомобиль. Выбрать цвет было нельзя – что досталось, на том и езди, так что машины в СССР нередко перекрашивали кустарным образом.

Понятно, что всё это можно было обойти коррупционным путём, заплатив в два-три раза больше. Ветеран войны имел право раз в жизни купить автомобиль без очереди. В 1980-е случился недолгий период свободной продажи автомобилей из-за перепроизводства на экспорт – их освободилось достаточно для внутренней продажи. Напомню, что американец в любой момент просто шёл в магазин и покупал машину. Он мог уехать на ней из автосалона.

Наконец, о ценах. «Копейка» в 1972 году стоила 5500 рублей, «Москвич-412» – 4990 рублей, а «двадцатьчетвёрка» – аж 9200 рублей. Зарплата среднего мужчины составляла около 200 рублей, то есть средний автомобиль стоил примерно 30 зарплат. В США средняя зарплата того года составляла $750 в месяц, средний же автомобиль стоил $3800, то есть всего пять зарплат – в шесть раз дешевле, чем в СССР.

К чему я всё это рассказываю? Автомобиль – наиболее наглядный пример отношения государства (напомню, абсолютного монополиста и единственного производителя чего бы то ни было) к советскому человеку. Конечно, с пылесосами или телевизорами дело обстояло попроще – по крайней мере, очереди на них тянулись не годами, а всего лишь часами (если устройство в принципе оказывалось в продаже, что бывало далеко не всегда). Но в целом государство плевать хотело на любые отрасли хозяйства, связанные с повседневной жизнью людей.

Соответственно, и изобретательства в сфере предметов быта никто и никогда не поощрял. Так что, наверное, это самый натянутый раздел книги.

Практически всё, что знает о Термене среднестатистический человек (достаточно образованный, чтобы вообще знать о Термене), – легенды. Не в том смысле, что этих событий не происходило, просто истории о нём окружены легендарным ореолом. Например, в 1991 году, за несколько месяцев до распада СССР, 95-летний Термен вступил в КПСС, а на вопрос, зачем он это сделал, ответил: «Я обещал Ленину». Он действительно обещал – и сдержал слово, но подобные истории, к сожалению, затмевают его реальные технические достижения и тесно связанные с ними перипетии. Впрочем, вся жизнь Термена с точки зрения журналиста кажется сплошной легендой: он был привилегированным советским инженером – и американским бизнесменом, побывал в «шарашках» и в опале, а его имя стало нарицательным. Но давайте обо всём по порядку.