Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - читать онлайн книгу. Автор: Адам Туз cтр.№ 230

Страница

IV

Тем не менее было бы ошибкой судить об индустриальной политике министерства Шпеера на последних этапах войны, исходя из провала программы строительства подводных лодок XXI серии и конфликтов с верфями ^[1950]. Да, нельзя сказать, что другие чудо-программы 1943–1945 гг. сумели сколько-нибудь более серьезно повлиять на исход войны. Однако трудно найти какую-либо иную отрасль, в которой отношения между режимом и немецкими деловыми кругами испортились бы так сильно, как в кораблестроении. Напротив, ракетная программа и программа строительства реактивных самолетов отличались непрерывным укреплением связей между оружейной промышленностью Альберта Шпеера, системой рабского труда, созданной Генрихом Гиммлером, и ведущими промышленными фирмами Германии. Подобно подводным лодкам XXI серии, произошедшее в 1943 г. неожиданное ускорение программы по строительству ракет Фау-2 явно было демонстрацией силы со стороны Шпеера, а Фау-2 тоже представляла собой реакцию на неудачу. В данном случае немецкое руководство изыскивало возможности для наступательного ответа на британские и американские бомбардировки. Люфтваффе не сумели разработать собственный тяжелый бомбардировщик, но даже в том случае, если бы Не-177 оказался более удачной машиной, у немецкой промышленности не хватило бы ресурсов для того, чтобы содержать такие же воздушные армады, которые имелись у Великобритании и США. Напротив, созданная Вернером фон Брауном ракета А4 (Фау-2) обещала стать средством нападения, против которого не существовало эффективной защиты. Однако с технологической точки зрения это был чрезвычайно рискованный проект. К тому же с самого начала было неясно, сумеет ли Германия построить достаточное число ракет для того, чтобы нанести по Великобритании действительно решающий удар. Летом 1942 г., когда ракета фон Брауна впервые стала предметом серьезных дискуссий, Гитлеру хватило здравого смысла, чтобы счесть этот проект фантастикой ^[1951]. Однако ракета А4, как армейская разработка, находилась целиком в сфере ответственности Шпеера. По этой причине он был более чем заинтересован в том, чтобы содействовать ее разработке, так как это позволило бы взять верх над люфтваффе. Характерно, что решение о крупномасштабном производстве ракет было принято в январе 1943 г. на фоне катастроф в Сталинграде и Северной Африке. В знак своих серьезных намерений Шпеер отдал приказ о создании специального комитета по ракетам, во главе которого был поставлен Герхард Дегенкольб, герой чрезвычайной программы 1942 г. по строительству локомотивов ^[1952]. Решение переходить к массовому производству было подтверждено в марте после успешных огневых испытаний. Наконец, в июле 1943 г. Гитлер так называемым Декретом А4 присвоил этому проекту высший приоритет. В рамках его выполнения Шпеер получил право реквизировать ресурсы даже у люфтваффе. В этом смысле ракетная программа стала идеальным наследником танковой программы «Адольф Гитлер», которая после поражения под Курском во многом утратила свой глянец. Наряду с подводными лодками планы по строительству Фау-2 представляли собой сверхприоритетную программу, в которой Шпеер крайне нуждался страшным летом 1943 г. для того, чтобы его бюрократическая империя не утратила импульса к экспансии. В последние годы войны программа А4 превратилась в крупнейший отдельный военно-промышленный проект нацистского режима, обошедшийся в 2 млрд рейхсмарок – огромная цена для оружия, которому удалось лишь разрушить некоторое число случайных домов в пригородах Лондона и Антверпена.

Для Шпеера было типично и то, что он решил поставить репутацию своего министерства на «чудо-программы» наступательного характера. И ракетная программа, и программа строительства подлодок соответствовали пропагандистской потребности в возмездии. Однако в то же время они никак не были связаны со стратегическим положением Германии. После 1942 г. она нуждалась не в наступательных, а в оборонительных средствах. В этом отношении программа строительства реактивных самолетов для люфтваффе была гораздо более многообещающей. Ме-262, первый в мире боеспособный реактивный истребитель, представлял собой действительно исключительное техническое достижение. Тот факт, что в 1945 г. в труднейших условиях Германия могла выпускать сотни этих самолетов, опровергает всякие заявления о врожденной ущербности немецкой «технологической системы». Ме-262 – один из чаще всего упоминаемых предметов в списке тех dei ex machina, с помощью которых Гитлер якобы мог изменить ход войны ^[1953]. Но в то же время он едва ли не сильнее всех других видов вооружений окружен своекорыстными послевоенными мифами. После войны Эрнст Хейнкель, Вилли Мессершмитт и начальник германских истребительных сил Адольф Галланд совместными усилиями сочинили крайне однобокую историю Ме-262, призванную прославить гениальность немецких инженеров и в то же время продемонстрировать некомпетентность нацистского руководства. Согласно их версии, получившей популярность благодаря биографическим бестселлерам и телеинтервью, лишь вмешательство со стороны Гитлера, Геринга и Мильха лишило Галланда и его доблестных пилотов-истребителей того оружия, которое позволило бы им защитить Германию от безжалостных воздушных налетов. Этот миф апеллировал к самым разным темам послевоенной политической культуры ФРГ: сожалению об упущенных шансах на победу, утешению, которое давало мнимое превосходство «немецкой техники», и лицемерным воспоминаниям об ужасах бомбардировок со стороны авиации противника. Однако вопреки легенде все факты говорят о том, что Рейхсминистерство авиации со всей поспешностью ухватилось за возможности, которые открывала перед ним реактивная авиация. Ме-262 не сумел оказать решающего влияния на ход воздушной войны не из-за некомпетентности или консерватизма, а из-за слабости немецкой военной экономики, вызванной тотальной нехваткой ресурсов.

Как только Хейнкель испытал первый опытный вариант реактивного самолета в августе 1939 г., и он, и Мессершмитт немедленно приступили к конструированию боевой машины. Более того, в этом направлении велась такая активная работа, что в начале 1940-х гг. она окружала покровом технической неопределенности всю программу разработки винтомоторных самолетов. Первые эскизы Ме-262 были предъявлены Гитлеру летом 1942 г. и он сразу же оказал восторженную поддержку этим разработкам ^[1954]. К концу мая 1943 г., после дальнейших испытаний, Министерство авиации решительно приступило к внедрению самолета в массовое производство и начало оказывать на Мессершмитта мощное давление с тем, чтобы он бросил все силы на этот проект. Если в тот момент кто-то препятствовал ускорению производства Ме-262, так только сам Мессершмитт. После войны Вилли Мессершмитт и Эрнст Хейнкель старались внушить своей аудитории, что Ме-262 был «готов» в 1943 г. или даже в 1942 г. Но это крайнее преувеличение. При разработке любого самолета переходу от опытного экземпляра к серийному производству предшествуют буквально тысячи часов испытаний ^[1955]. Затем выпускается опытная серия. Лишь после завершения этого неизбежного исследовательского процесса появляется возможность спокойно вкладывать огромные средства в строительство производственных мощностей. В 1943 г. Мессершмитт еще не оправился от катастрофы, которой завершился преждевременный переход к серийному производству Ме-210. Поэтому вместо того, чтобы спешить с массовым выпуском Ме-262, Мессершмитт предложил Министерству авиации целый портфель проектов, включая традиционный винтомоторный самолет, призванный заменить истребитель Bf-109 ^[1956]. Более того, Мессершмитт в течение всего 1943 г. вел интриги с участием Шпеера, пытаясь помешать попыткам Мильха направить все имеющиеся ресурсы на массовое производство реактивных самолетов ^[1957]. Так или иначе, главные технические проблемы были связаны не с планером, а с двигателем – действительно революционным элементом конструкции. Несмотря на успешные испытания прототипов, первый работоспособный реактивный двигатель в мире был еще далеко не готов для массового производства. С учетом громадных технических препятствий, которые требовалось преодолеть – связанных не только с массовым выпуском принципиально нового типа двигателя, но и с необходимостью экономно расходовать металлические сплавы, рассчитанные на высокие нагрузки, – это едва ли удивительно ^[1958]. Несмотря на исключительно высокий темп опытно-конструкторских работ, реактивный двигатель Junkers-Jumo был готов к ограниченному серийному производству не раньше лета 1944 г.

Страница