Зеленые погоны Афганистана - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Мусалов cтр.№ 91

Должен сказать, что такие полеты рискованны, но в данном случае риск был разумным: в иных условиях я просто доставил бы ребят в другую точку. Но, к сожалению, свою долю в наши утраты в Афганистане внесла и самонадеянность некоторых летчиков. Например, в 1985 году мы понесли самые большие потери. Они сложились из боевых потерь и небоевых. Поэтому я попросил Матросова (в это время он находился в нашем округе) присутствовать на совещании в Марыйском авиационном полку. Пригласил на это совещание и жен офицеров летного состава. В серьезных потерях я признал свою вину как руководителя, но сказал женщинам и о том, что их мужья «залетались», пренебрегают безопасностью, перегружают вертолеты, проявляют лихачество, самонадеянность… Тогда как их личная безопасность, безопасность экипажей, десантов и целостность машин во многом обеспечиваются разумностью подхода к работе! Видимо, разбор полетов в каждой семье был основательным, потому что потери нам удалось уменьшить в разы!

Конечно, жизнь заставляла и одним колесом за скалу цепляться, и по ущелью лететь, едва не касаясь винтами скалы, и зависать у карнизов. Но на такие рискованные маневры мы старались посылать самые опытные экипажи.

После окончания боевых действий пограничные экипажи вплоть до распада Советского Союза доставляли в Афганистан гуманитарную помощь — муку, сахар, соль, другие продукты, одежду, обувь… Впоследствии летчики Марыйского авиаполка принимали участие в подготовке авиаподразделений Республики Туркменистан к охране рубежей. Экипажи Душанбинского авиаполка работали в период гражданской войны в Таджикистане, защищая его границы от внешних вторжений. Ныне это подразделение как отдельный авиаотряд базируется в Новосибирске и несет службу на казахстанском участке.

Александр Евдокимов свой путь в авиацию начал в 1959 году, когда поступил в училище первоначального обучения летчиков ВВС Приволжского военного округа. Там он освоил управление самолетом Як-18у. Затем последовало обучение в Балашовском Высшем военном авиационном училище летчиков.

В 1964 году лейтенант Евдокимов начал службу в погранвойсках. Служил на Камчатке старшим летчиком самолета Ил-14. В 1967 году Александр Николаевич поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. В 1969 году, на войсковой стажировке в Алма-Ате, освоил управление вертолетом Ми-4. По окончании академии, в 1970 году, капитан Евдокимов был назначен на должность заместителя командира по летной подготовке Отдельной арктической авиационной эскадрильи в Воркуте.

В начале 1973 года майора Александр Евдокимова назначили заместителем командира 12-го отдельного учебного авиационного полка, в Закавказье.

В 1980 году Евдокимов стал заместителем начальника авиационного отдела ГУПВ, где занимался подготовкой, проведением и контролем боевой деятельности авиачастей на советско-афганской границе. В 1985 году Александр Николаевич занял пост заместителя начальника войск Среднеазиатского пограничного округа по авиации.

В 1989 году Александр Николаевич получил воинское звание генерал-майора. Несмотря на это, он лично руководил авиацией во всех крупных пограничных операциях, заключительного этапа войны. Даже 15 февраля Евдокимов занимался руководством авиационной группы, находясь в Термезе.

В 1991 году генерал-майор Александр Евдокимов стал заместителем начальника авиауправления Главного штаба Погранвойск. В 1992 году Александр Николаевич более полугода исполнял обязанности командующего авиации погранвойск. В 1993-м, когда Евдокимова назначили первым заместителем — начальником штаба авиационного управления Федеральной пограничной службы России.

В 1995 году генерал-майор Евдокимов был уволен в запас. С 2000 года Александр Николаевич работал в ПНИН, ФСБ России и в составе Группы консультантов-экспертов при первом заместителе Директора — руководителе ПС ФСБ России.

За время службы Евдокимов имел около 7000 часов налета на всех типах авиатехники. Он совершил более 800 боевых вылетов в Афганистане. Под его командованием пограничная авиация участвовала в 20 крупных операциях, еще более 50 — при его непосредственном участии. Десять с лишним подбитых вертолетов Евдокимов привел на базу.

Генерал-майор Александр Евдокимов — кавалер орденов Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» II и III степени. Награжден медалями «За отличие в охране государственной границы СССР», «За отвагу» и рядом других.

С 1985 по 1990 год я служил в Марыйском авиаполку, сначала — на должности старшего инженера полка по вертолетам и двигателям, а затем — заместителя командира полка по инженерно-авиационной службе. В годы войны в Афганистане, перед авиаторами нашего полка стояли обширные задачи: проведение боевых операций по зачистке территорий, высадка десанта, переброска грузов, эвакуация раненых и многие другие.

В моем ведении находилось около 50 боевых машин. Нагрузка на них была колоссальная — до 750 часов налета в год! Конечно, в таких условиях организовать грамотную работу по обслуживанию техники было непросто. Все приходилось делать максимально оперативно. Только за один год в полку сменили 83 основных двигателя, 9 главных редукторов, выполнили 115 регламентных работ.

Периодически перед нами — инженерами-авиаторами, возникали задачи по спасению техники. Для этих целей в полку создавались специальные технические «аптечки». В каждой из них была радиостанция, наиболее часто требующие замены детали, масло, смазки и проверочная аппаратура. Опыт по созданию таких «аптечек» я перенял у авиаторов ВВС, когда служил в Арктике. Позже, будучи заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе в Мары, я усовершенствовал идею и внедрил в повседневную деятельность части работу бригад «скорой» инженерно-технической помощи. Эти бригады вылетали по приказу в любой район с готовыми «спас-набора-ми», запасными частями, крупными агрегатами для замены на месте вынужденной посадки

Обслуживание Ми-8 в полевых условиях

Но часто приходилось импровизировать. Так, во время проведения операции «Альбурз» один из вертолетов попал под огонь крупнокалиберного пулемета. К счастью, экипаж не пострадал. Летчики смогли вывести машину из зоны боевых действий и посадить ее. Незамедлительно на спасение экипажа из полка вышел второй вертолет. Мне нужно было решить судьбу поврежденной машины. После осмотра выяснилось: пробит главный редуктор выше уровня масла. Починить его на месте не представлялось возможным. К тому же неподалеку все еще раздавалась стрельба.

Вариантов было немного: либо сжечь подбитую машину и быстро улететь в полк, либо чинить на месте. Главной задачей было добиться поддержания постоянного давления масла в редукторе. Из положения вышли так. Я использовал брус от бомбовой упаковки, примерно подходящий по диаметру, обстрогал, обмотал тряпками и вбил в пробоину, закрепив проволокой. Взяв всю ответственность за предстоящий перелет на себя, дал команду на взлет. Вертолет удалось спасти — полет прошел успешно!