Японо-китайская война 1894-1895 гг. Неуслышанная война - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Александрович Кутузов cтр.№ 10

Одновременно с развитием оборонной промышленности начала развиваться горнодобывающая промышленность — главным образом добыча угля. В 1876 году один из сподвижников Ли Хунчжана Шэнь Баочжень открыл казенные Цзилунские каменноугольные копи на Формозе для снабжения Фучжоуских верфей. В 1877 году в Аньгуе были основаны угольные шахты для снабжения судостроительных и военных заводов Шанхая. К 1880 году всего работало уже 6 шахт с машинным оборудованием. Эти шахты и копи продавали свою продукцию и получали прибыль, что привлекало к финансовому участию в их разработке и частный капитал. Горнодобывающие казенно-частные предприятия уже были по существу капиталистическими. К середине 90-х годов на них, считая и одно частное предприятие, работало до 20 тысяч рабочих.

Большинство казенно-частных предприятий принадлежало двум конкурирующим хозяйственным группам наиболее могущественных тогда чиновников — Ли Хунчжана и Чжан Чжидуна — очень подходящих под определение современного олигарха. Последний, будучи наместником Лянгуана, начал ряд горных разработок и выдвинул проект создания транскитайской железной дороги от Гуаньчжоу до Пекина. С целью реализации этого грандиозного плана и обеспечения железнодорожного строительства рельсами Чжан Чжи-дун намеревался построить в Гуаньчжоу крупный металлургический завод. Само строительство началось в 1891 году. С 1892 года начали вступать в строй отдельные цеха, а в 1894 году были пущены в ход первые сталелитейные и одна доменная печь. Высококачественная железная руда поступала из Даэ, а уголь — из Маанынаня. Однако уголь был низкосортным, кокс приходилось везти даже из Европы. Огромный завод, оборудованный по последнему слову техники, постоянно терпел убытки. В том же 1894 году он прекратил работу.

В 1872 году Ли Хунчжан создал в Шанхае казенно-частную «Китайскую коммерческую пароходную компанию» («Чжаошанцзюй»). В 1877 году эта компания приобрела 18 пароходов компании «Цичан», в свою очередь основанной американской фирмой «Рассел энд К». После этого количество судов новой компании возросло до 33, а ее доля составила более трети общего тоннажа внутренних пароходных грузовых перевозок страны. Ли Хунчжан добился для этой компании специальных привилегий. Казна предоставляла ей различные льготы при перевозке риса, снижала налоги, если компания «перевыполняла норму» перевозок. Когда английская пароходная компания «Тайгу» («Баттерфилд, Суайр энд Компани), стремясь вытеснить своего китайского конкурента, значительно снизила цены на перегрузку товаров, Ли Хунчжан в ответ «настоятельно рекомендовал» всем провинциям собрать 2 миллиона лянов для поддержки отечественной компании. Благодаря такой опеке акции компании стали охотно скупать китайские купцы. Однако, оберегая ее от конкуренции, тот же Ли Хунчжан запретил гуаньдунским купцам создание пароходной компании для непосредственной торговли с английскими колониями в Азии. Все это позволило «Китайской коммерческой компании» заметно окрепнуть. Были проложены линии по Янцзы до Цзюцзяна и Ханькоу, начали функционировать каботажные рейсы до Сяньмыня и Шаньтоу на юг и до Яньтая на север. Для обеспечения компании углем была организована «Кайпинская горная компания» в Чжили. Эта смешанная компания со временем стала крупнейшим угольным предприятием Китая и привлекла к себе значительный по тем временам частный капитал. По протекции Ли Хунчжана, компания добилась разрешения правительства на строительство рельсовой конки до морского побережья, дабы удешевить доставку угля. В 1882 году эта линия превратилась в полноценную железную дорогу на паровой тяге. В 1886 году она была продолжена до Лутая, а в 1888 — до Дагу. Потребности железнодорожного строительства вызывали необходимость создать цементные заводы в Таншане и Мацягоу. В 1887 году при активной поддержке Ли Хунчжана была объявлена публичная подписка на акции «Таншаньской цементной компании», капитал которой составил 1 миллион лянов. Для удовлетворения нужд промышленного и гражданского строительства (фактически в Таншане возводился новый город с рабочими кварталами и электростанцией) был открыт даже кирпичный завод. Таким образом, произошла своеобразная цепная реакция: создание пароходной компании вызвало к жизни крупное горное предприятие, потребности последнего — железную дорогу, та, в свою очередь, новый фабричный комплекс.

Однако в целом ситуация в Китае была далека от отрезвления поражением в Опиумных войнах. Слишком сильным было влияние государственной элиты, стеной стоявшей на страже традиционного общества. Кстати, национальное разделение на маньчжуров и китайцев продолжало оставаться решающей проблемой национальной консолидации: правящая верхушка продолжала считать большую часть населения покоренным, китайцы считали маньчжуров завоевателями, и не имели никакого желания защищать государство, в котором жили. Государство не было для них Отечеством, а под словом «Родина» понимали родную деревню, город, уезд — много провинцию, каковые, кстати, и защищали от тайпинов «не щадя живота своего». Слишком сильным было влияние иностранцев — даже таможенная система страны создавалась (и управлялась) англичанами. Даже куцее предпринимательство по европейскому образцу вызывало страх и противоборство консервативной придворной камарильи, видевшей не без основания в этих новшествах прямую и явную угрозу собственному влиянию. Кроме того, пекинские группировки явно опасались усиления Ли Хунчжана, пользовавшегося в народе авторитетом и державшего под ружьем значительную армию.

К этому времени в Пекине власть перешла в руки реакционной императрицы Цы Си, подробнее о ней — в следующих главах. Императрица и ее группировка стремилась по возможности «убрать подальше» все последствия подражания европейскости. Рельсы разобранной в 1877 году первой в Китае железной дороги Шанхай — Усун были «сосланы» на Формозу и там установлены. В конце 80-х — начале 90-х годов здесь был построен арсенал, телеграф связал северную и южную части острова, был проложен подводный кабель на материк. В 1887 году началось строительство Тайваньской железной дороги (Цзилун — Синьчжу) длиной 77 километров, которое было закончено в 1893 году. Да и сами владельцы частно-казенных компаний не очень-то считались с мнением акционеров, предпочитая управлять на этих предприятиях, как в собственной вотчине. Как следствие — эффективность политики «самоусиления» медленно, но верно сходила на нет. Вообще ее осуществление стало возможным только лишь потому, что в Европе происходили важные политические события, требовавшие самого пристального внимания, и о Китае на некоторое время забыли.

Однако в 1870 году, буквально накануне Франко-прусской войны, Китай властно о себе напомнил событием, названным в европейской прессе «резней в Тяньцзине». Группировка некоего Чжен Гочжуя, известная своими антиевропейскими настроениями, самым жестоким образом убила более 20 человек европейцев — среди них французского консула, французского купца, двух русских купцов и жену одного из них, сестер-монахинь католического ордена. Католический собор был сожжен. Утихомирить разбушевавшихся смогли только решительные действия иностранных резидентов Тяньцзиня, выразившиеся в расстреле бушующей толпы. Однако никаких серьезных последствий со стороны европейских стран тогдашние события не вызвали. В Европе все было чрезвычайно сложно. Отношения бывших союзников становились напряженнее день ото дня.