Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - читать онлайн книгу. Автор: Эдриан Ньюи cтр.№ 50

Это показалось странным. Исходя из моего опыта овальных гонок в Штатах, я знал, что пилоты на «суперспидвеях» часто сталкиваются с проблемой сноса задних колес в скоростных поворотах. Обычный способ исправить это – обратное движение руля, т. е. в левом повороте принять вправо. Но если машину срывает резко, то задняя часть может внезапно восстановить сцепление с асфальтом и поехать в противоположном направлении, в результате чего можно оказаться в стене – причем удар произойдет носовым обтекателем. Поэтому на «суперспидвеях» гонщики порой позволяют машине уйти в разворот и не рискуют подобной аварией.

Итак, не пострадал ли Айртон от такого типа аварии, где заднюю часть снесло, а потом сцепление внезапно восстановилось, что выбросило его во внешний отбойник? В Америке на «суперспидвеях» такое порой происходит и с самыми опытными и сильными гонщиками.

Довольно быстро вопрос разделился на две части: во-первых, что привело к вылету Айртона с трассы, учитывая, что он был великолепным пилотом, а во-вторых, почему он не смог удержать ситуацию под контролем?

Мы сопоставили кадры с бортовой камеры Шумахера с данными бортового компьютера и установили, что в тот момент, когда заднюю часть автомобиля повело, Айртон поднял ногу с педали газа примерно на 40 % и уменьшил угол поворота руля.

Если происходит потеря сцепления задней оси, именно так и должен реагировать гонщик. Он не поднимает полностью ногу с педали газа. В этот момент он пытается компенсировать сцепление задних шин, а для этого нужно свести к минимуму продольное усилие задних шин, пытаясь поймать, будь то ускорение или торможение, идеальное боковое сцепление. Похоже, это то, что сделал Айртон: уменьшив угол поворота, он фактически применял маневр с обратным движением руля, который, как я уже сказал, является основным способом выровнять заднюю часть автомобиля, уходящую в занос.

На данных телеметрии было видно, что Айртон держал педаль газа на уровне 40 % и малый угол поворота руля на протяжении полусекунды, а затем ударил по тормозам. В момент, когда машина покидала пределы трассы, все, что мы видели, это жесткое торможение. Опять же, последовательность событий говорит о том, что Айртон среагировал на снос задней части машины, приложил все усилия, чтобы удержать машину, – немного отпустил газ и уменьшил работу рулем, пока через полсекунды не понял, что не справляется с ситуацией, после чего нажал на тормоз.

Первоначальный занос автомобиля не имел ничего общего с поломкой рулевой колонки. Должно было быть другое объяснение.

Автомобилем безопасности в тот раз являлся Opel Vectra, поэтому, когда прямую старт/финиш усыпало обломками, темп пелотона был очень низкий. После всех этих кругов в столь медленном режиме шины остыли, и на рестарте давление в покрышках было чрезвычайно низким, что, без сомнения, усугубило трение днища об асфальт.

Но это не полностью все объясняет. На самом деле, это может быть лишь верхушка айсберга. Почему, например, автомобиль Айртона искрил на седьмом круге так же сильно, как на предыдущем, хотя давление в шинах уже должно было вырасти? Сами компоненты подвески, казалось, работали как надо, поэтому очевидный вывод заключается в том, что шины все еще имели недостаточное давление. Но почему? Их температура и, следовательно, давление должны были быть почти оптимальными после полного боевого круга.

В журнале Autosport (выпуск от 20 февраля 1997 года, с. 6) есть фотография, на которой показан обломок, валявшийся на трассе, и машина Айртона вот-вот проедет по нему. Его передние и задние правые шины были полностью разрушены при аварии, поэтому было невозможно изучить их и сказать наверняка, но осколок такого размера легко мог вызвать медленный прокол. Тот прокол мог стать причиной того, что машина просела, что мы и видели. Это, в свою очередь, могло привести к сносу задней части автомобиля из-за потери сцепления. Раз шины разгружены, то вес машины теперь переносится на шасси, у которого нет никакого бокового сцепления. Не только это, но и тот факт, что автомобиль фактически полз по земле, привело к срыву потока на диффузоре – задняя часть теряет в таком случае очень много прижимной силы.

Для меня это объясняет, почему зад внезапно снесло, что, очевидно, застало Айртона врасплох.

Тем не менее это подводит нас ко второму вопросу. Почему после того, как машину повело, Айртон не смог контролировать занос? Из всех пилотов на стартовой решетке он лучше всех справился бы с такой ситуацией. Здесь есть два варианта. Один заключается в том, что рулевая колонка отказала именно в этот момент. По другой версии, когда автомобиль потерял на неровности заднюю часть, срываясь влево, а передние колеса по-прежнему были направлены прямо, то задние внезапно восстановили сцепление и бросили машину резко вправо.

Когда нам разрешили осмотреть рулевую колонку, мы увидели, что у нее действительно образовалась трещина от износа, поэтому она рано или поздно сломалась бы. Она треснула примерно на верхней трети – либо в момент, когда Айртон пытался компенсировать снос задних колес, либо при ударе об отбойник. Колонка сломалась в том самом месте, где ее диаметр был уменьшен на 4 мм.

Это привело к еще одному вопросу: будут ли оставшиеся две трети, которые функционировали, достаточно прочны, чтобы передать усилие, необходимое для управления машиной? Мы построили испытательный стенд из системы рулевого управления автомобиля и подпилили в верхней трети рулевую колонку, чтобы смоделировать изношенную область. Затем «пилот» поворачивал руль, чтобы достичь наивысшего давления, показанного регистратором данных. В результате даже в этом поврежденном состоянии колонка имела в себе достаточно ресурса. После этого мы провели еще несколько тестов, пытаясь связать восстановленные из ECU данные датчиков давления на рулевые рейку и колонку с информацией, полученной на стенде.

Когда автомобиль покинул пределы трассы, он преодолел очень неровную поверхность от асфальта до барьера, что привело к большому скачку давления на рейку, удар передался на колонку. При испытаниях на стенде у нас получалось передать крутящий момент на колонку только в том случае, если она оставалась хоть сколь-нибудь целой. Проще говоря, если бы колонка полностью вышла из строя, компьютер не зарегистрировал бы вообще никаких движений руля.

Я несу ответственность за то, что выполнил просьбу Айртона слегка опустить рулевое колесо, чтобы избежать контакта его пальцев с внутренней частью кокпита. Я ответственен за то, что дал инженерам распоряжение опустить руль на два миллиметра, а когда они вернулись сказать, что это противоречит правилам FIA, я поручил локально уменьшить диаметр рулевой колонки на четыре миллиметра.

Но я не изучал чертеж в подробностях, чтобы убедиться, что конструкция безопасна, хотя должен был. Это простой, всем известный закон техники: чтобы сохранить жесткость и прочность, нужно увеличить толщину стенки, но мы этого не сделали. Мы не сделали стенки толще.

Есть и еще один простой закон: если у детали есть очень острый угол, то на него оказывается высокое давление и из-за трения он когда-нибудь износится и треснет; и эта трещина в конечном итоге распространится по всему компоненту и приведет к поломке.