Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - читать онлайн книгу. Автор: Эдриан Ньюи cтр.№ 25

Причина, по которой в IndyCar разрешены пневмодомкраты, заключается в малом количестве людей, допущенных на пит-лейн. Использование переднего и заднего домкрата потребовало бы еще двух механиков.

Итак, на пит-лейне стоят пять человек, которые ждут, когда подъедет машина. Она прибывает, и парень, ответственный за дозаправку и домкраты, начинает заправлять и поднимать автомобиль.

Сменой шин обычно занимались два человека. Один менял задние, а с передними у вас был выбор. Если вы хотели сменить обе передние шины, парень спереди должен был сменить правое переднее колесо, затем перебежать перед автомобилем и сменить левое переднее колесо. Дело в том, что замена трех колес требует столько же времени, сколько и дозаправка, но замена четвертого потребует дополнительного времени – около четырех секунд.

Будучи гоночным инженером, я решал, будем ли мы менять эту «дополнительную» шину и будем ли менять настройки, чтобы сохранить баланс. Вместе с этим настройка стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади лежала на плечах пилота. Некоторые гонщики знали, что с ними нужно делать, другие предпочитали выйти на связь, рассказать о поведении машины и ждать совета по настройке. По ходу гонки автомобиль все больше склонен к избыточной поворачиваемости, потому что задние колеса со временем теряют больше сцепления, чем передние. Хотя так бывает не всегда. Многое зависит от таких факторов, как температура воздуха и асфальта, конфигурация трассы, характеристики шин и т. д. Но, как правило, по мере износа резины болид больше теряет сцепление задних колес, поэтому гонщик обычно смягчает задний стабилизатор и делает жестче передний в попытке сохранить баланс.

Работа гоночного инженера у Марио со своим планшетом в 1987-м

Во время пит-стопов есть время внести дополнительные изменения. Мы могли изменить угол атаки переднего крыла, например, для регулировки аэродинамического баланса. Чтобы отрегулировать сопротивление и общую прижимную силу автомобиля, я также добавил небольшой элемент высотой от 3 мм до 10 мм – он называется «закрылок Гёрни». Идея была в том, что человек с левой задней шиной, который обычно успевал сменить ее, прежде чем заканчивалась дозаправка, мог поднять элемент заднего крыла, достать старый «закрылок Гёрни» и заменить его новым. Так что, если, например, изменился ветер, или температура воздуха, или просто посреди гонки мы решили, что нужна более высокая максимальная скорость, мы могли бы заменить «закрылок Гёрни» и изменить уровень сопротивления воздуха и прижимную силу.

Другой элемент настройки, который мы представили в 1987 году, назывался регулятором поперечной нагрузки. На овальных трассах не нужно настраивать машину на равный вес между внутренним и внешним передними колесами. Чтобы сделать автомобиль более стабильным, внешняя передняя шина нагружается сильнее, что заставляет ее работать интенсивнее и, что важнее, ослабляет нагрузку на внешнее заднее колесо.

Это был важный параметр настройки, и если бы мы могли регулировать разницу в весе между двумя передними колесами во время гонки, это было бы дополнительным способом подстраивать автомобиль при изменении баланса по мере сжигания топлива или изменения ветра.

Таким образом, мы использовали простой небольшой гидравлический регулятор в задней подвеске Lola с главным цилиндром в кокпите, чтобы Марио мог регулировать поперечное распределение веса в течение гонки.

Мы старались держать концепцию в тайне, пока могли, но, в конце концов, люди начали замечать и копировать эту систему. Мы придумали ее еще в межсезонье, но представили только в третьей гонке чемпионата – «500 миль Индианаполиса».

Лучшего времени придумать было невозможно. Квалификация в Индианаполисе отличается от Формулы-1, где нужно пройти один быстрый круг. В Индианаполисе зачет идет по серии из четырех кругов, это в общей сложности 16 км – достаточная дистанция, чтобы баланс машины начал меняться. Благодаря установке этого регулятора поперечного веса в кокпите у Марио был дополнительный инструмент, чтобы поддерживать баланс автомобиля на дистанции 4 кругов. Он так и делал, и в итоге завоевал поул-позицию с солидным отрывом.

Большой проблемой был масляный бак. Между первым и вторым поворотами давление масла падало, и было ясно, что если мы не разберемся с этим, 500 миль мы не продержимся.

Поэтому я продолжал переделывать масляный бак. Вечером за ужином мы сидели с Марио Иллиеном из Ilmor, пытаясь понять, что происходит, и делая новые наброски. Ребята решили вытащить масляный бак, сварить в нем несколько перегородок и попробовать снова.

Это продолжалось довольно долго, пока мы не поняли, что проблема в том, что воздух попадает под перегородки бака. Прохождение первого поворота запускало внутри бака вертикальный вихрь, который перемещал воздух в трубопровод, из которого этот воздух должен был всасываться в двигатель. Боже, нам потребовалась целая вечность, чтобы выяснить это. Это было не все: утром дня квалификации с масляным баком возникла новая проблема. Я попросил парней запустить двигатель, а сам смотрел на верхнюю часть открытого масляного бака, чтобы посмотреть, как масло возвращается в него. И пока я разглядывал бак, металлический колпачок упал с моей ручки и плюхнулся внутрь.

Я нервно сглотнул, прекрасно зная, что до старта квалификации нам не хватит времени снять двигатель, убрать нижнюю часть масляного бака, собрать все обратно и вернуть мотор в машину.

В нижней части масляного бака был крупный фильтр, поэтому, рискуя потерять машину, мы решили молиться, чтобы колпачок остался в баке. Автомобиль и колпачок отправились на трассу.

Нервы были на пределе. Если бы фильтр не защитил машину, колпачок попал бы в насос и уничтожил его, а двигатель стал бы историей. Но фильтр выдержал, а мой колпачок побил рекорд средней скорости Индианаполиса в 354 км/ч. Не менее важно, что мы решили проблему с давлением масла, и в день гонки Марио был непобедим. На середине дистанции мы опережали всех на круг.

У автомобиля была пятискоростная коробка передач и четвертая с пятой были очень близки друг к другу – разница была всего лишь 300–400 оборотов. Если вам требовалась повышенная производительность или условия были медленными, вы выбирали четвертую на более высоких оборотах, что позволяло двигателю выдавать больше мощности. А если возникала необходимость поберечь мотор, гонщик переходил на пятую, с пониженными оборотами и меньшей мощностью, зато нагрузка на двигатель была ниже – как и расход топлива.

Поскольку мы уверенно лидировали, Марио шел на пятой передаче. И к сожалению, это привело к тому, что двигатель начал создавать резонанс, и за 20 кругов до финиша сломался клапан. Марио приехал на пит-лейн на семи цилиндрах, и на этом гонка для нас закончилась – сход. Было чертовски обидно. Мы лидировали в гонке, делали все верно, но когда до финиша оставалось 20 кругов из двухсот, а мы опережали всех на круг, мы выбыли из борьбы. Это до сих пор одно из величайших фиаско в истории «Инди-500».