Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 65

Примерно в это же самое время в кремлёвскую канцелярию поступило «письмо четырёх», которое подписали конструкторы-дирижаблестроители Рудых, Харабковский, Кулик и инженер-пилот, кандидат в члены ВКП(б) Гудованцев. Обращаясь к Сталину, Молотову, Ворошилову и Кагановичу, они горячо отстаивали советское дирижаблестроение, клеймили врагов народа, долгое время орудовавших в недрах Аэрофлота и вредивших этому важнейшему делу. Вновь и вновь приводили аргументы в пользу дирижаблей: грузоподъёмность, дальность, возможность применения в оборонных целях – для выброски десантов, а также в качестве авианосцев, бомбардировщиков и транспортов, способных перевозить на огромные расстояния лёгкие танки и пушки, автомашины и самолёты в разобранном виде. Рисовали перспективы линий Москва – Владивосток и Москва – Нью-Йорк, а также больших арктических дирижаблей. Аргументация была не нова, новым был сам одинокий голос «за», когда многие считали, что дирижаблестроение обречено. Осоавиахимовец Ильин приобрёл в лице авторов письма новых достойных соратников.

На их взгляд, следовало придать делу комплексное разрешение, озаботиться постройкой наземной инфраструктуры, привлечь интехпомощь, вымести из Наркомоборонпрома остатки вражеской нечисти, подобной арестованным Туполеву и Чернышёву, и действовать. Между строк читалось: «Доверьте это нам».

Пока наверху четвёрка адресатов размышляла о судьбах дирижаблестроения, держа в одной руке письмо, а в другой – записку наркома Рухимовича, дирижаблестроители, судя по всему, замыслили впечатляющий полёт. Он должен был продемонстрировать, что, несмотря на пессимизм и происки врагов, немногочисленные советские дирижабли вполне боеспособны, а значит, будущее у них всё же есть.

Единственный пригодный для дальних полётов корабль «СССР-В6» в первой половине декабря начали готовить к перелёту в Новосибирск. Утверждалось, будто «основная цель полёта – освоить трассу, по которой в 1938 году будут совершаться регулярные грузовые и пассажирские рейсы» [22]. Но почему вдруг Новосибирск, а не привычный Свердловск, где имелась хотя бы «печальная» мачта? Быть может, всё дело в том, что на маршруте Москва – Новосибирск – Москва протяжённостью 5700 километров можно было попытаться побить мировой рекорд дальности полёта, принадлежавший «Графу Цеппелину», который в 1928 году по пути из США в Европу сделал 6385 километров без посадки? И именно зимнее время, когда подъёмная сила водорода в плотном холодном воздухе намного больше, чем летом, подходило для такого рекорда как нельзя лучше.

В начале декабря подсвеченный прожекторами «СССР-В6» ночами курсировал над Москвой, неся огромные полотнища с портретами Сталина и Молотова: это была агитация перед первыми выборами в Верховный Совет СССР.

А 22 декабря корабль отправился на восток, дошёл до Свердловска, покружил над ночным городом и лёг на обратный курс – возможно, это была тренировка перед новосибирским перелётом. Как и в сентябре, часть пути пришлось пройти слепым полётом, однако с курса не сбились благодаря работавшим авиационным радиомаякам.

В этом рейсе, который стал последним в уходящем 1937 году, кораблём командовал уже Гудованцев. Он сделал свою ставку: у него была Эскадра, был лучший дирижабль Советского Союза и решительное письмо, написанное Сталину коллективом единомышленников. Оставалось дождаться шанса, чтобы проявить себя, и не упустить этот шанс.

Советские граждане за полгода уже привыкли к регулярным радиограммам с дрейфующей станции, где буднично-героически работала четвёрка всенародных любимцев. В декабре их льдина начала входить в пролив Фрама, разделяющий Гренландию и Шпицберген.

Некоторые западные газеты предрекали исключительные трудности при снятии экспедиции. В одной из секретных сводок ТАСС, которые регулярно готовились для высшего руководства по материалам иностранной печати, появился перевод статьи из лондонской «Таймс», где говорилось:

Триумфальная высадка на полюсе и последующая работа станции были предметом особой гордости Страны Советов, и на самом верху следили за развитием событий. Молотов переправил материал Шмидту с вопросом: «В чём тут дело? Какие меры Вы предпринимаете по этому вопросу? ЦК интересуется этим» ^[176].

Ответный доклад главного полярника был выдержан в спокойном тоне. План Главсевморпути состоял в том, чтобы обеспечить полный годичный цикл работы станции, то есть снять её весной 1938 года. Эта задача возлагалась на мощный ледокол «Ермак» – его выход из Ленинграда намечался на 1 апреля. Предполагалось, что льдина будет двигаться дальше в средней части пролива и к моменту снятия может оказаться в районе, близком к Гренландии и недоступном для судна, на расстоянии до 200 километров от кромки льда. В таком случае ледоколу предстояло подойти к ней как можно ближе, а двум самолётам, которые он понесёт на борту, долететь до станции и перебросить к судну её персонал и имущество.