Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 54

Cтраница 54

Ещё в 1935 году Нобиле фактически отстранили от конструкторской работы, но, так как контракт с ним ещё не кончился, поручили заняться теоретической подготовкой пилотов-дирижаблистов. Кстати, Хорьков признавал, что с этой задачей тот справлялся хорошо – вопреки критической оценке Панькова и Померанцева.

Очевидно, посвящать Нобиле в вопросы подготовки «СССР-В6» к арктическим полётам не хотели ещё и по соображениям секретности: до объявления его «фашистским бандитом» оставалось совсем немного времени.

Таким образом, вся модернизация «СССР-В6» проводилась уже только советскими инженерами.

Закончить работы и собрать обновлённый корабль планировали к 15 июня, потратив на всё меньше двух месяцев, однако в который раз подвело снабжение. Трудности возникли с тем, чтобы получить баллонную материю для оболочки – перкáль, которого требовалось около 100 тыс. квадратных метров.

Матерчатую основу перкаля изготавливали на Богородско-Глуховской мануфактуре в г. Богородске (ныне Ногинск). Затем ткань отправляли на московский завод «Каучук», где она проходила прорезинивание.

В лучшем случае от заказа до получения готового материала Дирижаблестроем проходило не меньше двух месяцев. Но это лишь в лучшем случае, а на деле получалось много дольше: скромные заявки дирижаблестроителей на перкаль терялись в огромных заказах Аэрофлота на разнообразные ткани – от технических материй до портянок и рогожи на кителя. Аэрофлотовским снабженцам куда важнее было заполучить портянки и рогожу: ведь их ждали живые люди, а перкаль дожидался где-то в хвосте общей очереди. Изготовители тоже не слишком спешили, и чуть ли не каждую тысячу метров ткани приходилось выбивать через самого Ткачёва.

Изготовление оболочки, сборку и газонаполнение дирижабля завершили только в октябре. Из-за неопределённости и сдвига сроков ремонта испытательные полёты на Север, о которых договорились со Шмидтом, ещё в июле перенесли на следующий год.

Характеристики и сведения о лётных качествах обновлённого корабля автору разыскать не удалось. Стал он легче или тяжелее, грузоподъёмнее, быстрее, выиграл или проиграл в аэродинамическом сопротивлении, в расходе горючего – неизвестно.

Модернизация стоила государству 1,255 млн рублей ^[139] – в такую же сумму обошлась бы закупка для ВВС трёх тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3. Подобные сравнения не могли не приходить в голову специалистам Госплана, членам Совнаркома и Политбюро. Воздушные корабли поглощали деньги, но никак не хотели по-настоящему летать.

Дирижаблистам предстояло исправить положение, и теперь было совершенно ясно, где именно это сделать. Арктика не просто приглашала, а настойчиво звала к себе.

В то время как на Долгопрудной занимались модернизацией «СССР-В6», в жизни Дирижаблестроя произошло, пожалуй, второе по значимости событие после его создания.

После нескольких лет раздумий, обсуждений, рассмотрения десятка вариантов на самом верху определили судьбу советского управляемого воздухоплавания. Собравшись на заседании Комиссии обороны 27 июля 1936 года, Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, Каганович и Межлаук постановили:

Уместно вспомнить слова старого большевика Ильина: это решение приняли по указанию Сталина.

Не прошло и шести лет после выпуска сентябрьского постановления Политбюро 1930 года, как верховная власть снова обратила внимание на дирижаблестроение и дала ему очередные установки.

Что сделал Дирижаблестрой за эти годы, чем мог похвастаться?

Израсходовали не меньше 70 млн рублей.

Выпустили восемь дирижаблей, из них три мягких, остальные полужёсткие. Из мягких в строю оставался только «СССР-В1», неоднократно отремонтированный. Три полужёстких сгорели – «СССР-В5», «СССР-В7» и «СССР-В7 бис», один стоял на капремонте («СССР-В6»), и лишь один, построенный недавно, мог летать («СССР-В8»), но пока ещё только в рамках заводских испытаний.

В работе на тот момент находилось ещё восемь дирижаблей разной степени готовности, в которые вложили 7,6 млн рублей, причём два уже законсервировали.

Построили два эллинга, один из которых уничтожил пожар. Шло строительство ещё трёх. Имелись цеха, мастерские, склады и прочее хозяйство на Долгопрудной, там же – рабочий посёлок. Недостроенная мачта в Свердловске, условно работающий порт в Ленинграде.

Успели пригласить на работу Нобиле и расстаться с ним.

Не получили за всё время ни одного заказа на постройку дирижабля.

Не открыли ни одной регулярной линии.

Результаты неоднозначные. Но «кремлёвская пятёрка» оценила их и решила продолжать эксперимент. Длительных дискуссий не возникло, и ровно через две недели, 10 августа, вышло детализированное постановление СТО о развитии дирижаблестроения в 1936–1939 годах.

Самым важным в нём были не типы и объёмы кораблей, предусмотренные новым планом, а разделение Дирижаблестроя на части. Его производственный комплекс передавали в Наркомтяжпром, где он вскоре оформился в завод № 207. Сами же корабли и необходимое для их эксплуатации имущество оставались в Аэрофлоте, в структуре которого предписывалось создать Управление эксплуатации воздухоплавательных линий (фактически появилось Управление воздухоплавания).

На переходе в Наркомтяжпром настаивало в первую очередь само дирижаблестроевское начальство, доказывая, что оставление дела в системе Аэрофлота, который руководит им «технически беспомощно», не имеет собственных материальных фондов, производственной базы, кадров и опыта, будет означать «бесцельное проедание государственных денег и дальнейшее топтание на месте».