Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 45

В результате «борьбы за килограммы» корабль получил высокую весовую отдачу, достигшую 45 %, – один из лучших показателей среди полужёстких дирижаблей, вполне сопоставимый с характеристиками цеппелинов. Согласно расчётам, без пассажиров он мог подняться на 4,5 тыс. метров и пролететь, не дозаправляясь, больше 5,5 тыс. километров – расстояние от Москвы до Благовещенска.

Для любителей техники в приложении приведены подробное описание конструкции и технические характеристики этого корабля, ставшего лучшим дирижаблем типа N и первым серьёзным достижением советского дирижаблестроения. Имея столь завидные качества, на лётной работе «СССР-В6» определённо мог бы сделать намного больше, чем ему позволили сложившиеся обстоятельства.

Заводские испытания корабля, начавшиеся в ноябре 1934 года, затянулись. Параллельно с полётами дирижаблестроевцы на ходу занимались устранением многочисленных недоделок.

Ещё в конце апреля 1934 года Дирижаблестрой расстался с Фельдманом, около года управлялся временными руководителями – и лишь в марте 1935 года получил постоянного. Им стал 44-летний Сергей Хорьков, первый и единственный из всех командиров советского дирижаблестроения, кто имел авиационное образование и воздухоплавательный опыт. До этого назначения он успел послужить начальником штаба УВВС РККА и Военно-воздушной академии, но из-за проблем по партийной линии его с понижением перебросили на Дирижаблестрой.

Тем временем командир «СССР-В6» Паньков учился пилотированию у Нобиле, без которого не проходил ни один полёт. О том, был ли итальянский аэронавт хорошим пилотом, есть разные мнения, но с ролью учителя он явно справлялся не всегда. В марте 1935 года Паньков жаловался Хорькову и командиру Эскадры дирижаблей Эрнсту Бирнбауму:

Паньков приводил примеры действий Нобиле, которые он считал неадекватными и ошибочными, и утверждал, что последствия для корабля могли быть самыми печальными. Хорьков отреагировал, предложив техническому руководителю ускорить подготовку Панькова и одновременно с завершением заводских испытаний выпустить его для самостоятельных полётов на корабле ^[109].

Не всё нравилось и пилоту Алексею Померанцеву – однажды он даже пошёл на конфликт и отказался от полёта с итальянским шеф-пилотом. Было ли это проявлением той самой тенденции игнорирования иностранцев, с которой упорно боролось аэрофлотовское начальство, или простым желанием поскорее вырваться из-под опеки и летать самим?

При всех недостатках Нобиле, действительных или мнимых, у молодых дирижаблистов Эскадры не было других наставников. Большую пользу принесла бы стажировка наших пилотов, штурманов, бортмехаников на каком-нибудь действующем крупном дирижабле. Таким образом можно было освоить не только искусство управления и обслуживания корабля, но и всю систему организации полётов и наземной службы. Однако если о загранкомандировках для конструкторов на Дирижаблестрое время от времени задумывались, то пилотам предоставлялось дойти до всего самим. К тому же после гибели американского «Акрона», вслед за которым в феврале 1935 года отправился его двойник «Мэкон», единственным в мире большим дирижаблем остался «Граф Цеппелин», а отношения с немцами уже не позволяли заводить разговор о техническом сотрудничестве.

К середине апреля пришло время заканчивать с короткими полётами вокруг Долгопрудной. Для первого рейса средней дальности, недолго думая, выбрали Ленинград: туда уже неоднократно летали мягкие дирижабли, и только там, в Сализи, имелось некое подобие дирижабельного порта, где «СССР-В6» теоретически мог приземлиться в случае крайней необходимости.

Помимо экипажа и обязательного шеф-пилота, 21 апреля на борт корабля поднялись Хорьков, Бирнбаум и инженер Кулик. Около полудня «СССР-В6» взлетел, покружил несколько часов над Москвой, напомнив москвичам о существовании Дирижаблестроя, и взял курс на Северную столицу, куда прибыл ближе к полуночи.

Приземление в план не входило. Экипаж по радио передал приветствие Ленинградским обкому и горкому ВКП(б), Леносоавиахиму, после чего направился в Сализи, чтобы пролететь над ЛЕНПОДИ – так сокращённо называли Ленинградский порт дирижаблей ^[110]. На случай аварийной посадки там ждали причальная команда и несколько инженеров. Но всё шло хорошо, и дирижабль, пролетев над эллингом, лёг на обратный курс.

Подойдя к долгопрудненскому лётному полю к 9 часам утра, он не стал садиться сразу, а до вечера кружил в окрестностях, проверяя работу оборудования в длительном полёте, и приземлился только к 18 часам.

Хорьков дал «Комсомольской правде» интервью, в котором описал детали корабельной жизни:

В заключение начальник Дирижаблестроя сообщил: слетав в Ленинград, «СССР-В6» тем самым прошёл испытание на продолжительность, а после майских праздников ему предстоит второе – на высоту. Затем корабль пустят в пробную эксплуатацию на линию Москва – Свердловск.

Полёт с патефоном и песнями не отличался ни особой протяжённостью, ни длительностью, но состоялся в нужное время, ведь «СССР-В6» не появлялся за пределами Долгопрудной почти полгода, что вызывало резонные вопросы.