Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - читать онлайн книгу. Автор: Алексей Белокрыс cтр.№ 31

В заключение прозвучали похвала в адрес конструкторского бюро, возглавляемого самим докладчиком, за «огромное дело, выполненное в короткий срок» и предупреждение: работа над детальными чертежами продлится вплоть до окончания приёмных испытаний корабля и будет часто сопряжена с внесением исправлений и изменений – это совершенно естественно, и по-другому быть не может.

Однако производственники то и дело возвращали в конструкторское бюро десятки и даже сотни чертежей, требующих переделки вовсе не по «естественным», а по совсем другим причинам: из-за ошибок, допущенных в спешке, по небрежности, ввиду низкой квалификации инженеров и чертёжников, отсутствия элементарной дисциплины.

К примеру, в феврале 1933 года главный инженер Верфи ^[77] Воробьёв жаловался Нобиле:

Далее следовали длинный перечень дефектов, обнаруживаемых в чертежах, и призыв:

В апреле того же года специальная проверка выявила, что 75 % чертежей кабины корабля 18500 нуждалось в исправлениях и если бы они были переданы в производство, то не меньше 30 % деталей оказались бы бракованными.

В мае пришлось в срочном порядке переделывать 600 чертежей – около 15 % полного комплекта по кораблю.

Жалобы на ошибки и неточности, постоянное запаздывание с передачей чертежей в цеха продолжались до самого окончания постройки 18500.

Справедливости ради надо сказать, что и в производственных подразделениях, бывало, чертежи попросту теряли или изготавливали детали по каким-то своим представлениям, далёким от конструкторской документации.

Завершить проектирование в феврале 1933 года конструкторскому бюро не удалось по обстоятельствам, от него не зависящим: Нобиле серьёзно заболел.

Технического руководителя Дирижаблестроя экстренно прооперировали 28 февраля в Кремлёвской больнице, и несколько дней он находился между жизнью и смертью. Всё было настолько плохо, что в какой-то момент к нему даже пригласили из французского посольства католического священника. Однако, как и пять лет назад в Арктике, смерть отступила, и в начале мая Нобиле вернулся к работе.

К августу конструкторы партию за партией передали в производство более чем 3500 чертежей – бóльшую часть рабочего проекта. Только тогда проектирование можно было считать законченным, но лишь в основном: даже к концу года объём невыполненных конструкторских работ всё ещё составлял около 10 %.

Вместо двух месяцев, запланированных прошлой весной, проектирование заняло двенадцать. О том, чтобы выпустить дирижабль к намеченной дате – 1 октября, нечего было и говорить, и срок сдвинули на 1 октября следующего, 1934-го года.

В отчёте за 1933 год дирижаблестроевское начальство делало вид, что дела идут в целом неплохо:

Оценка руководства Аэрофлота была совсем другой: выполнение производственной программы признали неудовлетворительным, выявили ряд нарушений финансовой дисциплины, за что Фельдману собирались объявить выговор, однако ограничились постановкой на вид.

Хотя сам Нобиле в своих мемуарах не касался этой деликатной темы, в Аэрофлоте и на Дирижаблестрое отношение к нему и в целом к итальянскому присутствию было неоднозначным.

Большинство уважало Нобиле как профессионала, чьи заслуги и авторитет бесспорны, и училось у него. Но у кого-то сквозила «собственная гордость», порой переходящая в открытое неприятие.

Уже в августе 1932 года, всего через несколько месяцев работы группы Нобиле в СССР, Гольцман был вынужден провести специальное заседание коллегии Аэрофлота, посвящённое интехпомощи. Пригласили всё руководство Дирижаблестроя и его основных подразделений, около 30 человек: дело было серьёзное. По итогам обсуждения приняли решение: