Гвардейский крейсер «Красный Кавказ». - читать онлайн книгу. Автор: Игорь Цветков cтр.№ 33

24 марта 1914 г. завод Всеобщей компании электричества в Риге получил заказ на электрооборудование для четырех крейсеров на общую сумму 2,92 млн. руб. [200] В поставку входили четыре турбогенератора (без холодильников), две распределительные станции, электрическая часть шпилей и рулевых машин, все электрические вентиляторы, преобразователи для прожекторов и радиотелеграфной станции, различные устройства для преобразования электрического тока, электродвигатели для проворачивания турбин и др. Завод брал на себя обязательство смонтировать все указанные электрические устройства на корабле.

Договор на поставку приспособлений для подачи боеприпасов к 130-мм пушкам был заключен с обществом «Г. А. Лесснер». Общество брало на себя обязательство изготовить и установить на крейсерах до 1 мая 1916 г. вертикальные элеваторы для подачи снарядов и зарядов вместе с электролебедками. Завод «Г. А. Лесснер» выполнял также заказ на изготовление подводных минных аппаратов и системы аэрорефрижерации вместе с холодильной машиной системы Вестингауз – Леблан для охлаждения артпогребов и провизионных камер.

Заказ на изготовление испарителей для пополнения убыли питательной котельной воды и опреснителей питьевой воды выполняло общество «Роберт Круг» [201].

В августе 1914 г. Правление Общества железоделательных, сталелитейных и механических заводов «Сормово» изъявило согласие изготовить рулевые устройства по чертежам крейсеров для Балтийского моря. Представитель Общества подчеркнул, что завод «Сормово» имеет исключительное право на производство дифференциальных муфт Федорицкого, применяемых в рулевом приводе, но отдельную их поставку, не производит. Завод «Сормово» принял также заказ на изготовление шпилей [202].

В этот же период были выданы и более мелкие заказы на изготовление якорей, якорных цепей, манильских тросов, камбузных плит, хлебопекарен, посуды, командных самоваров, коечных сеток, чехлов, портретов императорской фамилии и пр.

Характерной особенностью строительства легких крейсеров являлось одновременное выполнение почти всех работ – проектирование и выпуск рабочих чертежей, исполнение заказов на стороне, сборка на стапеле и изготовление котлов и турбин. Это требовало от всех исполнителей строгого соблюдения договорной дисциплины, что не всегда выполнялось в связи «с обстоятельствами военного времени».

Особенно отражалось на процессе постройки изменение ранее принятых технических решений. В феврале 1914 г. ГУК предложило пересмотреть продольную прочность корпуса крейсеров, уменьшив коэффициент k с 30 до 21 в известной формуле Mmax = PL/k, где Mmax – максимальный изгибающий момент; Р – водоизмещение; L – длина корабля [203] Причем требование к допустимым напряжениям в продольных связях, равным не более 40% от предела упругости, осталось прежним. Это привело к необходимости увеличения момента инерции миделевого сечения на 43%, что могло быть выполнено путем усиления наиболее удаленных от нейтрали продольных связей примерно на 3200 см2 , из которых первая половина приходилась на нижние связи (наружную обшивку до четвертого стрингера, внутреннее дно и стрингера) и вторая половина – на верхние связи (настил верхней палубы и тонкую бортовую броню верхнего пояса). В условиях, когда вся сталь уже была заказана, а на плазе шла заготовка шаблонов элементов набора, надо было найти такой путь увеличения продольной прочности, который позволил бы, не прекращая начатые работы, удовлетворить новое требование ГУК.

Техническое бюро «Руссуда» под руководством главного корабельного инженера Л. Л. Коромальди предложило увеличить толщину трех бортовых поясьев настила верхней палубы, верхнего броневого пояса, внутреннего дна и накладных поясьев, перенеся последние с наружной обшивки на внутреннее дно. При этом стрингеры и листы наружной обшивки оставались без изменений, что позволяло, не прекращая работ, дождаться поступления новых материалов с увеличенной толщиной листов. В результате усиления продольных связей корпуса образовалась перегрузка в 30 т, которую ГУК было вынуждено разрешить [204] С момента фактического начала сборки крейсеров работы на стапелях в первое время продвигались довольно успешно. Это позволило завершить стапельный период постройки крейсера «Адмирал Нахимов» за 15 месяцев, что было вполне приемлемо для корабля такого водоизмещения. Как известно, стапельный период линейных кораблей на южных заводах достигал 24-27 месяцев, а эскадренные миноносцы Металлического завода находились на стапелях 8-10 месяцев.

Незадолго до спуска на воду, 8 октября 1915 г., наблюдающий за постройкой крейсеров полковник Н. И. Михайлов доложил в Петроград, что предспусковые работы на крейсере «Адмирал Нахимов» близятся к концу, а на стапеле завершаются сборка и установка спускового устройства [205].

На крейсере в основном закончили монтаж наружной обшивки корпуса и бака, установили валы и кронштейны гребных валов, большой и малый рули, все патрубки отливных отверстий и носовые клюзы. К 1 октября 1915 г. было испытано 113 отсеков на водо- и нефтенепроницаемость. В мастерских заканчивалась расточка бортовых и средних гребных валов. Полным ходом шла сборка главных водонепроницаемых переборок между верхней и нижней палубами, а также между верхней палубой и палубой бака. Устанавливались второстепенные переборки, выгородки и шахты. Полностью были собраны небронированный настил верхней и нижней палуб в оконечностях корабля, кормовая надстройка и спонсоны 130-мм орудий. Заканчивалась клепка наружной обшивки и набора в кормовой части. Однако работы по монтажу главного броневого пояса запаздывали к этому времени было установлено всего лишь 36 бортовых плит, верхняя часть броневой траверзы на 133-м шп. и броневой кожух носовой трубы.

В сентябре 1915г. на крейсере «Адмирал Нахимов» было установлено рекордное количество стали – 322 т, а всего с начала постройки – 2343 т, что составляло 57% готовности корабля по массе корпуса.

Спуск крейсера состоялся 24 октябри 1915 г. Во время схода со стапелей корабль достиг скорости 3,9 м/с. Осадка, отмеченная по маркам углубления, сразу же после спуска составила: носом 2,59 м и кормой 3,49 м. При спуске в носовые отсеки корпуса было налито 150 т воды, чтобы перераспределить нагрузку.

В соответствии с указанием ГУ К после спуска с помощью теодолита и мишени, установленной на 69-м шп., был намерен максимальный остаточный прогиб корпуса, который составил 20 мм. Осмотр концевых, бортовых и междудонных отсеков показал, что спуск прошел успешно: ни течи, ни заметных деформаций корпуса обнаружено не было. Однако вырезные флоры 78-го и 79-го шп. в междудонном отсеке (75-82-й шп.) под седьмым котельным отделением между вторым и третьим стрингерами на обоих бортах оказались погнутыми, но без нарушения заклепочных соединений. При этом величина остаточных деформаций достигала 20 мм [206] Темпы постройки крейсера «Адмирал Лазарев» несколько отставали от скорости строительства первого корабли. В рапорте от 8 октября 1915 г. полковник Н. И. Михайлов объясняет это тем, что администрация «Руссуда», стремясь как можно быстрее спустить первый крейсер, сняла часть мастеровых со стапеля, где стоял «Адмирал Лазарев», и направила их на крейсер «Адмирал Нахимов» для более быстрого окончания предспусковых работ. Кроме того, задерживалось изготовление кронштейнов гребных валов в мастерских ОНЗиВ, а в сентябре 1915 г. была прекращена подача воздуха на стапель из-за выхода из строя парового котла на компрессорной станции. Пневматические инструменты остановились, работы по клепке и чеканке обшивки корпуса прекратились. В результате к моменту спуска «Адмирала Нахимова» на крейсере «Адмирал Лазарев» в кормовой части собрали только часть наружной обшивки, к установке бортовой брони вовсе не приступали, на водо- и нефтенепроницаемость были испытаны только 34 отделения. При сложившихся тогда средних темпах работ на крейсерах «Адмирал Лазарев» отставал от своего собрата примерно на 5-6 месяцев, причем этот разрыв имел тенденцию к дальнейшему увеличению.