Броненосные крейсера типа “Адмирал Макаров”. 1906-1925 гг. - читать онлайн книгу. Автор: Рафаил Мельников cтр.№ 30

Чтобы доложить императору о полной готовности (она по отчетам составляла 99 %), бюрократия снедаемая извечным фельдфебельским мистицизмом, спешила вытолкнуть его прочь от завода-строителя. Так в 1892 г. В.П. Верховский вытолкнул в Кронштадт броненосец “Гангут”, так в 1902 г. с броненосцем “Князь Потемкин Таврический” поступил адмирал Н.В. Копытов (P.M. Мельников, “Броненосец Потемкин’’, J1., 1908, 1981, с. 27). Так происходило скаждым кораблем. Так собирались вытолкнуть и наши крейсера.

Лишь каким-то чудом уход “Паллады” с августа был перенесен на начало, а затем — на конец сентября. Это позволило Адмиралтейскому заводу успеть справиться с многими близкими к завершению работами. В эти авральные три-четыре недели, как говорилось в рапорте командира от 1 февраля 1910 г., удалось сделать больше, чем за несколько месяцев. Перед Рождеством привезли на корабль броню для боевой рубки и сумели поставить на место без крана, с помощью талей. Начали испытание новых 6-дм и 75-мм элеваторов. Завод Леснера их перебрал, чтобы предъявить для окончательной приемки комиссии капитана 1 ранга С.Ф. Васильковского (I860-?). Но теперь завод, подчеркивал командир, всячески уклонялся (или не имел средств? — P.M.) для ускорения работ, и даже мебелировка помещений командира, офицеров и кондукторов металлической мебелью фирмы Хайловича происходила “бесконечно медленно”. Образцы такой мебели командир нашел для завода на крейсере “Рюрик”.

Палки в колеса продолжал ставить и Кронштадтский порт, который в январе вдруг прекратил работы на возложенную на него проводку системы ПУАО. Пришлось командиру обратиться к товарищу Морского министра И.К. Григоровичу, и спустя 2 дня деньги на продолжение работ нашлись.

Не все ладно было и в отношениях командира с заводом. Проявив себя истым строевиком, капитан 1 ранга Александр Григорьевич Бутаков жаловался на своевольство завода, уговорившего корабельного доктора взять на себя прием на корабле рабочих и без ведома командира будто бы заменившего достроечного строителя корабля штабс-капитана М.А. Еремеева (1886-?).

Но на множество все еще оставшихся работ обратил внимание и новый (с 8 января 1909 г.) морской министр С.А. Воеводский (1859–1937, Виши). Бывший в 1908–1909 гг. товарищем министра и, казалось бы, хорошо знакомый с подведомственным ему тогда судостроением, он в своей резолюции от 6 февраля 1910 г. обратил внимание на медленность и беспечность работы Адмиралтейского завода”.

“Раньше, писал министр, — все сваливали на неготовность брони Ижорским заводом”, но в задерживавшихся теперь работах никакой связи с броней нет.

Тщательно, но с таким же поверхностным нравоучением, видя корень зла лишь в “непредусмотрительности и несистемном” распределении работ строителем в ходе постройки “Князя Потемкина Таврического”, в 1898 г. отзывался главный командир Черноморского флота Н.В. Копылов. И теперь, не желая вникать во все определявшие экономику и застарело низкий уровень организации казенного судостроения, министр ограничился указанием принять меры против “недостаточного внимания со стороны начальства завода и ненормального отношения к судовому начальству” (РГА ВМФ, ф. 417, on. 1, д. 4013, лл. 1–4).

Нежданно по выбору императора “вплывавший” в министры, не знавший за собой ни флотоводческих, ни ученых заслуг, не счел нужным С.А. Воеводский брать на себя труд попять, что неоконченность брони задерживала и многие другие работы. Размышлять же о десятилетиями не решавшихся проблемах казенного судостроения он, видимо, и вовсе не хотел. А.Н. Крылов очень неодобрительно отзывался об этом баловне судьбы, удивительно скоро шагавшем по ступеням карьеры (контр-адмирал 1907 г., вице-адмирал 1909 г. адмирал 1913!). Такие вот “орлы” (увы не “гнезда Петрова”) окружали и формировали уже начавший катиться под откос режим Николая Александровича.

Кораблю же тем временем хлопот подбавляли и полезные инициативы (все утверждены товарищем морского министра) “Совета командиров строившихся в Петербурге судов”. Только за полгода 1909 г. этот совет, состоявший из командиров двух додредноутов А.Ф. Шванка (1863-?), П.В. Римского Корсакова 1 (1961–1927) и командира “Паллады” капитана 1 ранга Бутакова 1 под председательством контр-адмирала Лилье (1855-) принял до 22 постановлений преимущественно шкиперского-бытового и организационного характера.

Но и Совет командиров был ие в силах помочь в главной беде их кораблей невообразимому некомплекту личного состава. Людей не хватало, несмотря на предстоящие “Палладе” в мае 1910 г. ходовые испытания. Но министерство продолжало порочную довоенную практику вывода кораблей на испытания в недостроенном виде. С “Палладой” это проделали осенью 1909 г., но и в марте 1910 г. она оставалась не принятой в казну.

Крейсер "Баян” во время смотра. 1912-1914-е гг.

Удручающим, несмотря на полугодовое проживание на корабле, было состояние жилых помещений экипажа. Работы в феврале продвигались по-прежнему очень медленно. Даже у командира не было своего стола, а диван в его кабинете по “своей твердости напоминал деревянную скамью”. Но начальник завода подполковник А. А. Александров (1859-?), как говорилось в очередном рапорте командира, по-прежнему был мало озабочен приведением помещений экипажа в “жилой, опрятный и приличный вид”. Все работы совершались с какой-то “прямо непонятной медлительностью”. Даже к разрешенным председателем МТК переделкам на паровом катере завод упорно ие приступал. Задерживалась и доставка из Петербурга необходимых строителю материалов. Во всем повторялась ярко отображенная В.П. Костенко картина мытарств броненосца “Орел” в 1904 г. в “чужом” кронштадтском порту.

17 марта 1910 г. “Палладу” ввели в Константиновский док, где в продолжение двух месяцев (вместо планировавшегося одного) занимались установкой руля. Металлический завод пытался устранить массовые недоделки в станках 6-дм орудий, которые при испытании на корабле при крене более 2° вместо общепринятых 5 фунтов требовали на рукоятках чуть ли не трехпудовое усилие. Тогда же, в марте, заменили четыре кингстона, необходимые для безопасного продувания котлов, “протаской мин”, проверили правильность и готовность к действию подводных минных аппаратов.

Во всем повторилось на “Палладе”, как и на всех кораблях флота, другое последствие Цусимы — крайний некомплект машинной команды, грозивший выходом из строя дорогостоящих механизмов. Еще осенью 1909 г., готовясь к заводским испытаниям, корабль должен был дать обществу франко-русских заводов комплект кочегаров для предварительного освоения котлов Бельвиля, но только сейчас из машинной школы поступило 50 наспех подготовленных и без всякой практики “малоопытных учеников”. В наличии к 1 апрелю 1910 г. в экипаже состояло всего 218 человек. Из предусмотренных табелью комплектации 545 нижних чинов имелось только 194 от штатной численности и 218 человек машинной команды (не хватало 144 человек).

С подводными аппаратами, несмотря на очевидную тактическую непригодность торпед (калибром 45 см) па не отличавшихся скоростью крейсерах, расстаться все еще не спешили. И не они ли помогли состоявшейся (как и на “Петропавловске” 31 марта 1904 г.) катастрофе “Паллады”. На крейсерах аппараты благополучно просуществовали в продолжение всего срока службы. Сняли их (в 1916 г.) только с “России”, “Дианы” и “Авроры”.