"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - читать онлайн книгу. Автор: Рафаил Мельников cтр.№ 23

На состоявшемся 15 марта новом обсуждении переработанные Балтийским заводом варианты (литер "3" и "Ж") сравнивались с двумя проектами строившегося в Тулоне по контракту с верфью "Форж и Шантье" броненосца "Цесаревич" (12903 т) и во всем его повторявшего, но несколько удлиненного (до 121 м вместо 118,46 м) и водоизмещением 13516 т броненосца, предназначенного к постройке в Новом адмиралтействе (будущий "Бородино"). Опережая события, этот броненосец именовали уже "начатый постройкой", но фактически начали строить только через 2 месяца – 14 мая. Вместо 20 котлов, предусмотренных на этих аналогах, по варианту "Ж" (продольное расположение) значилось 25, а по варианту "3" (поперечное расположение) – 24 котла. Водоизмещение увеличивалось до 13560 т, мощность механизмов – до 17000 л.с. (на 700 л.с. больше, чем у аналогов), что по расчетам обеспечивало скорость до 18 уз "с лучшим углем и наемными кочегарами". По расчетам скорость составляла 17,86 уз против 17,64 и 17,69 на аналогах. Так приближалась к завершению затягивающаяся и до конца не поддающаяся объяснению интрига под адмиралтейским шпицем. Неразделимо переплетены в ней все застарелые изъяны тогдашней системы управления флотом и кораблестроением. И невозможно понять – была ли позиция МТК осознанной, или к такой позиции (включая непонимание всех преимуществ ускорения работ за счет отечественной конструктивно-технологической практики) его членов принуждало заранее "разъясненное" повеление великого князя.

Особенно поразительны самоустраненность ГМШ от решения главнейшей, казалось бы, для него задачи будущности флота и явное, выходящее за все этические границы злоупотребление МТК в отношении Балтийского завода. Через всю историю судостроения проходит плохо скрытая, а иногда и явная ревность к фактической творческой и хозяйственной самостоятельности этого единственного в своем роде предприятия. И можно сильно пожалеть, что эта сторона Балтийского завода по-прежнему остается в истории неосвещенной. Нельзя, однако, не видеть, как часто, не утруждая себя до конца продуманными заданиями, послушно следуя за фантазией высшего начальства (особенно в период управления флотом в 1882-1888 гг. адмиралом И. А. Шестаковым), МТК привычно загружал завод выполнением разного рода проектных проработок, которые затем, смотря по конъюнктуре, или присваивал (история проектирования крейсера "Рюрик"), или под внешне благовидным наукообразным предлогом отвергал.

Значимость последнего совещания МТК подтверждалась на редкость обширным содержанием журнала № 53, включавшим (в отличие от двух листов журнала № 62 за 1898 г.) 26 листов машинописного текста, 11 листов таблиц, 3 листа записок начальника Балтийского завода и 2 листа включенной в приложение докладной записки морского агента в США генерал-майора Д.Ф. Мертваго (1841-?).

Можно было ожидать, что участие приглашенных адмиралов сдвинет наконец столь затянувшееся решение проблемы выбора базового типа новой программы. Особенностью совещания было и отсутствие на нем главных инспекторов всех специальностей МТК – по кораблестроению, механической части, артиллерии и минному делу. Все они, как отмечалось в журнале, находились в служебной командировке в Кронштадте. Значило ли это, что председатель МТК желал услышать незамутненное посторонним влиянием мнение представителей флота, боялся ли, что участие главных инспекторов может слишком увести собрание в сторону от безоговорочно и неоднократно уже подтвержденного предпочтения французскому проекту, или, наконец, по договоренности с главным инспекторами освобождал их от ответственности – об этих и других мотивах подбора состава заседания приходится только догадываться. Так или иначе, но на всех собравшихся ложилась ответственность за окончательно решавшуюся судьбу проекта Балтийского завода. Непонятно и отсутствие ("по делам службы") начальника ГМШ вице-адмирала Ф.К. Авелана. То ли он считал предмет обсуждения слишком незначительным, то ли чутьем опытного придворного уловил опасность даже прикосновения к обсуждению проекта, который конкурировал с выбором великого князя. Почему-то не присутствовал и помощник начальника ГМШ – недавний младший флагман эскадры Тихого океана контр-адмирал М.А. Реунов (1841-1904).

Не лучшим был и состав присутствовавших адмиралов. Два из них – вице-адмиралы В.П. Верховский и К.К. Деливрон – уже давно были лишь береговыми администраторами, утратившими вкус к искусству, как однажды выразился В.П. Верховский, "вождения эскадр". Другой адмирал – Н.Н. Ломен, хотя и был в 1892-1903 г. заведующим военно-морского ученого отдела ГМШ (единственный тогда научный орган флота), теперь же (в 1893-1895 гг.) состоял в далекой от забот флота придворной должности морского флаг-капитана.

З.П. Рожественский, всего как четыре месяца пребывавший в чине контр-адмирала, только еще начинал командовать (с 1899 г.) учебно-артиллерийским отрядом. И только Я.А. Гильтебрандт, готовившийся принять с 1899 г. командование эскадрой Тихого океана, а ранее в 1892-1894 гг. занимавший должность начальника штаба главного командира Черноморского флота и портов Черного моря и в 1896-1898 гг. помощника начальника ГМШ, мог считаться имевшим хоть какой-то, необходимый для столь ответственного собрания, стратегический кругозор. Не был приглашен самый просвещенный из отечественных адмиралов, ближе всех стоящий к проблемам тактики и стратегии, один из главных "виновников" победы в 1895 г. при Чифу контр-адмирал С.О. Макаров.

Только что – 4 марта – триумфально пришедший с "Ермаком" в Кронштадт и обладавший пятилетним флагманским опытом, он, наверное, мог бы внести в обсуждение "свежую струю" передовой мысли. Но этого-то в МТК и опасались. Ни приглашенным, ни запрошенным о его мнении остался и генерал-адъютант, член Адмиралтейства (с 1898 г.) вице-адмирал Н.В. Копытов (1833-1901). В 22-летнем возрасте он успел окончить Морскую академию, был известен рядом проектных инициатив и очень активным участием в проходившем под его наблюдением в Черном море строительстве броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Независимый и в суждениях, и по своему положению, он, вероятнее всего, мог бы подать голос за русский проект, и потому, надо думать, для участия в заседании МТК был также признан "неудобным".

Мнение о желательном типе броненосца не удосужились спросить у (уже третий год как стоящего лицом к лицу с вероятным противником) начальника эскадры Тихого океана вице-адмирала Ф.В. Дубасова (1845-1912). Он, наверное, без обиняков и совершенно предметно мог бы объяснить высокому собранию разницу между имевшимися под его командованием тремя 16-17-узловыми, 9-11-тысячетонными нашими броненосцами и уже спускавшимися на воду в Англии 18-19-узловыми 15-тысячетонными броненосцами японского флота. Уже год как в "Морском сборнике" была опубликована призванная вразумить флот работа лейтенанта Н.Н. Хлодовского (1865-1904) "Законы развития морской силы". Как главный фактор прогресса (опасное слово, запрещенное к употреблению императором Александром III), знаменующий неуклонное совершенствование кораблей, в работе обосновывалась неизбежность соответствующего увеличения их водоизмещения. "Если еще в 1886 г. 10000-тонные водоизмещения считались достаточными для сильнейших броненосцев, то в 1896 г. уже проектируются японские суда в 15000 т, и нет основания полагать, что сильнейшее соперничество на море не заставит идти и дальше".