"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - читать онлайн книгу. Автор: Рафаил Мельников cтр.№ 139

После вахты

Этот набор калибров с полным основанием был сохранен и для последующих трех серий германских дредноутов (13 кораблей), построенных в 1909-1914 гг. Первые три корабля из второй серии германских дредноутов типа "Остфрисланд" были заложены осенью 1908 и четвертый – летом 1909 г. В строи они вступили соответственно летом 1911 и 1912 г. Третья серия из пяти дредноутов типа "Кайзер" водоизмещением 24 700 т и скоростью 23,5 уз была начата в 1909-1910 г. и вступила в строй в 1912-1913 гг.

Ответная русская программа дредноутизации была задержана несогласованностью позиций ГМШ и МГШ, противодействием Государственной думы, все еще не удовлетворенной реформами морского ведомства и несогласием Совета Государственной обороны с предложением министра А.А. Бирилева в октябре 1906 г. о постройке двух дредноутов, не ожидая утверждения всей программы.

Несмотря на вполне понятные доводы относительно дезорганизации судостроения при отказе в требовавшихся кредитах, император Николай II согласился с мнением большинства, и постройка двух дредноутов в 1906 г. была отложена. Разрешение на сооружение четырех кораблей по новой программе состоялось только в октябре 1908 г. 30 июня 1909 г. состоялась их закладка. В этих условиях казалась особенно настоятельной необходимость кардинальног о усиления вооружения на ремонтировавшихся и достраивавшихся кораблях. Ведь только они ранее готовности дредноутов типа "Севастополь" могли обеспечить действенную оборону Балтийского моря, придать устойчивость силам минной дивизии и крейсеров, а затем и более успешно взаимодействовать с дредноутами. Задача вооружения додредноутов, а может быть, и больших крейсеров более мощными пушками облегчалась продолжавшимися заказами артиллерии, но в министерстве, вовлеченном в бесконечные перестройки формировавшихся программ судостроения о старых кораблях подумать было некому. О действенной их модернизации никаких упоминаний не встречается ни в дневниках морского министра И.К. Григоровича, ни в воспоминаниях А.Н. Крылова. Все шло по накатанной рутинной колее и все содержание предполагавшейся сначала в 1908 г. модернизации видели лишь в приближении характеристик "Славы" и "Цесаревича" к характеристикам строившихся додредноутов типа "Андрей Первозванный".

Примером для подражания был и японский опыт переделки захваченного после Цусимы "Орла", на котором 6-дм орудия с их башнями заменили казематными 8-дм. Опыт германских "Бранденбургов" остался в стороне. Конечно, легче переделать проекты, зная историческую ретроспективу, но ведь именно способностью предвидеть будущее и определяется мудрость и талант руководителей высшего ранга. От этих их способностей и зависит успех государственной политики и генерального сражения, а роль личности в истории в конечном счете оказывается прямо пропорциональной проявленным способностям к предвидению событий, смелости и обоснованности принимаемых решений. Приходится, однако, признать, что в описываемое время флот такими личностями не располагал. Не было С.О. Макарова, не было А.А. Степанова, который еще в 1884 г. предложил проект многобашенного броненосца, предвосхищавшего тип "Дредноута". Не было Н.Н. Хлодовского, открывшего для флота закон роста водоизмещения и принципы эскадренного сражения. Не было адмирала Г.И. Бутакова -подлинного "учителя флота", не было первого начальника МГШ JI.A. Брусилова, который, возможно, смог бы придать правильное направление проектам ремонта додредноутов. Не было многих других, кто мог создать необходимую для подлинных реформ флота обстановку творчества и предвидения.

Реально бюрократии в те годы могли противостоять только Н.О. Эссен, с 1908 г. занимавший должность начальника Соединенных отрядов, а с 1911 г. начальника морских сил Балтийского моря, и полковник А.Н. Крылов, назначенный 21 января 1908 г. Главным инспектором кораблестроения, а с 22 октября того же года (и до 26 апреля 1910 г.) состоявший еще и и.д. председателя МТК. На него в силу всех названных здесь обстоятельств и легло решение судьбы ремонта "Славы" и "Цесаревича". Справедливость требует признать, что А.Н. Крылов не был достаточно подготовлен к выпавшей ему роли и не располагал для этого необходимыми возможностями. При всей исключительной полезности вклада в решение теоретических задач кораблестроения, включая создание новых научных дисциплин, А.Н. Крылов не имел опыта собственно в проектировании кораблей и оценке их эффективности. Эта область творчества не входила в круг разнообразнейших интересов ученого-энциклопедиста . Он не был строителем кораблей или автором их проектов, кем были Бенедетто Брин (1833-1898) и Витторио Куниберти (1854-1913) в Италии, Чарльз Крамп в США, Эмиль Бертен (1840-1924) и А. Лагань во Франции, кем были составители проекта "Дредноутов" в Англии и строители броненосцев и крейсеров в России. Не значится в научном наследии А.Н. Крылова и учебников или обобщающих трудов по истории и теории проектирования корабля.

Даже руководя подготовкой к проведению международного конкурса по составлению проекта дредноута для русского флота, А.Н. Крылов решающее значение прибавил формальному исполнению требований конкурса, а не составлению боевой эффективности кораблей. В результате, как об этом рассказывал сам А.Н. Крылов ("Воспоминания и очерки", М., 1956, с. 146-165), первенство было отдано проекту не самому лучшему, а сама цель конкурса осталась недостигнутой. Полного взаимопонимания не было у А.Н. Крылова и с министром С.А. Воеводским, который вместо поддержки инициатив А.Н. Крылова мог позволить себе резолюцию: "Я не раз уже замечаю, что Морской технический комитет превышает предоставленные ему нрава и распоряжается самостоятельно". С таким министром трудно было работать на пользу флота. Эти осложнения и привели А.Н. Крылова уже в феврале 1910 г. к решению отказаться от должности председателя МТК.

Об обстановке все еще продолжавшегося в министерстве кризиса идей, организации и техники свидетельствовали и признания, которые в своем дневнике в 1909 г. сделал только что получивший должность товарища морского министра И.К. Григорович. Вчерашний "пещерный адмирал" в Порт-Артуре, в 1906-1908 гг. командир порта Императора Александра III, а затем Кронштадтского, он оказался перед сплоченным триумвиратом связанных дружбой министра С.А. Воеводского, продвинутого им в ГУКиС генерал-майора С.П. Дюшена (1857-1918) и начальника МГШ А.А. Эбергарда. "Присматриваясь к остальному министерству, – писал И.К. Григорович.- я увидел, что старая рутина осталась и с этим придется бороться. Из учреждений, мне подчиненных, работают добросовестно Морской технический комитет и Главное Гидрографическое управление. Остальные отбывают положенные часы занятий. Доминирующее значение имел Морской Генеральный штаб, но это важное учреждение было не в фаворе у С.А. Воеводского, несмотря на то что начальником оного состоит его друг А.А. Эбергард – правда, преследований не было, как при предыдущих министрах (А.А. Бирилевев 1905-1906 гг. и И.М.Диковев 1907-1908 гг.- P.M.), но нужной поддержки не видно… Наибольшей рутиной отличался Главный морской штаб" (в котором начальствовал спасенный после гибели С.О. Макарова прежний командир броненосца "Петропавловск" вицеадмирал Н.М. Яковлев – P.M.).