Лайнеры на войне 1897-1914 гг. постройки - читать онлайн книгу. Автор: Иван Кудишин cтр.№ 28

«Олимпик» на ремонте в доке.

В 1934 г. «Уайт Стар» объединилась с «Кунардом». В первом рейсе у «новых хозяев» «Олимпик» 10 марта на подходе к Нью-Йоркскому порту в тумане перерезал пополам стоявший на мертвых якорях плавучий маяк «Нантакет». На лайнере был затоплен форпик, а маяк вместе с восемью членами экипажа затонул практически мгновенно. Так «страсть к столкновениям» проявилась у «Олимпика» в четвертый раз. В Нью-Йорке повреждения лайнера были кое-как исправлены, а по возвращении в Саутхемптон «Олимпик» провел три недели в сухом доке.

27 марта следующего года старый лайнер закончил свой последний рейс из Америки в Саутхемптон и был поставлен на прикол. Состояние давно не ремонтированного ветерана уже внушало опасения. В сентябре 1935 г. «Олимпик» был продан некоему сэру Джону Джервису за 100 тыс. фунтов. Покупатель намеревался превратить лайнер в плавучий развлекательный комплекс. Но вскоре выяснилось, что состояние корпусных конструкций судна таково, что ремонт сделает его нерентабельным даже в роли «отеля, борделя и казино». Распродав на аукционе все более или менее ценное из внутреннего убранства лайнера, Джервис перепродал «Олимпик» на металлолом фирме «Метал Индастриз» в г. Ярроу. Даже смерть «Олимпика» Джервис превратил в акт благотворительности: судно разобрали силами рабочих простаивавшей верфи, избавив их на некоторое время от безработицы.

19 сентября 1937 г. остатки корпуса некогда красивого гордого лайнера были отбуксированы из Ярроу на шотландский судоразделочный завод в г. Инверкейтинг и окончательно разобраны. Так завершилась карьера наиболее удачливого из трех лайнеров, построенных в десятые годы прошлого века для компании «Уайт Стар». За свою 24-летнюю активную жизнь «Олимпик», являвшийся одно время самым большим судном в мире, прошел более полутора миллионов морских миль и пересек Атлантический океан более 500 раз. По сей день элементы декора этого выдающегося лайнера можно увидеть в интерьерах нескольких лондонских ресторанов и отелей.

Саутгемптонские доки (вид с высоты птичьего полета). В доках стоят: «Аквитания» (самая дальняя), «Гомерик», «Олимпик» и «Алсатия».

«Олимпик» у стенки разделочной верфи «Метал Индастриз» в Ярроу.

В мае 1914 г. в Нью-Йорк прибыл новый германский лайнер-гигант «Фатерлянд», принадлежавший компании «Гамбург-Америка Линие» (ГАПАГ). В представительстве компании на Манхеттене по этому случаю был дан пышный прием, на который, кроме прочих, был приглашен кэптен ВМС США Альберт Гливз. В разговоре со старшим помощником капитана «Фатерлянда» Гливз задал вопрос о том, сколько солдат может перевезти за один рейс германское чудо кораблестроения, будучи переделанным в войсковой транспорт. «Семь тысяч!» — с гордостью ответил немец и цинично добавил: «И моя страна построила это судно для того, чтобы привезти этих солдат сюда!»

Оба эти человека даже вообразить не могли, насколько пророческим окажется сие самоуверенное заявление. Причем, с точностью до наоборот: пройдет всего несколько лет, и «Фатерлянд» начнет перевозить по семь тысяч солдат за рейс. Только не из Европы в Америку, а в другую сторону, и солдаты будут не германскими, а американскими. Превращение же «Фатерлянда» в наиболее вместительный американский войсковой транспорт станет заслугой Альберта М. Гливза.

Создание пассажирских судов двойного, гражданско-военного, назначения в последние предвоенные годы никак не сочеталось с настроениями, царившими в руководстве компании «Гамбург-Америка Линие». Директор компании Альберт Баллин имел глубочайшее убеждение, что единственный род конфликтов, в которых должна участвовать Германия — это мирная капиталистическая конкуренция. А для того чтобы преуспеть в конкуренции с британцами, необходимо было построить три пассажирских судна, которые смогли бы в очередной раз удивить мир и переманить пассажиров с английских «плавучих дворцов». По инициативе Баллина, в 1910 г. с двумя наиболее мощными верфями Гамбурга были подписаны контракты на строительство суперлайнеров, получивших общее название «Германское трио». Первым в 1912 г. со стапелей верфи «Вулкан АГ» сошел «Император» — четырехвинтовое трехтрубное судно водоизмещением 51969 т и длиной 269 м. Еще не закончилась его достройка на плаву, как менее года спустя на воду сошел «Фатерлянд», построенный верфью «Блом унд Фосс». При одинаковой общей компоновке и силуэте, «Фатерлянд» был длиннее «Императора» на 7,63 м, а по водоизмещению превосходил своего старшего брата на 3000 т, став самым большим судном в мире. Правда, первенство «Фатерлянда» по водоизмещению продлилось всего несколько месяцев, до того момента, как в 1914 г. фирма «Блом унд Фосс» спустила третье судно серии — «Бисмарк» длиной 292 м и водоизмещением 56551 т.

Контр-адмирал Альберт М. Гливз, командовавший в Первую мировую войну Крейсерско-Транспортным соединением Атлантического флота США.

Спуск «Фатерлянда» на воду.

Идеология, заложенная в проекты «Трио», повторяла принцип компании «Уайт Стар» — «умеренная скорость, но повышенный комфорт». Баллин рассчитывал привлечь публику, в первую очередь, высоким уровнем комфорта (в немецком понимании этого слова): на всех трех судах публичные помещения имели огромные объемы, зачастую высотой в две палубы, и оформлялись в тяжеловато-казенном германском имперском духе. На каждом из судов «трио» имелся огромный закрытый плавательный бассейн. В каютах-люкс, располагавшихся на уровне шлюпочной палубы «Императора», смонтировали ванны из натурального мрамора (!), отделка бассейна также была выполнена из мраморных плит.

Для достижения высокой эксплуатационной скорости и уменьшения объемов, занятых силовой установкой, на всех трех судах вместо традиционных для германских лайнеров паровых машин четырехкратного расширения были применены реактивные паровые турбины с прямой передачей на четыре винта. Общая мощность силовой установки составляла беспрецедентную цифру в 100 тыс. л.с. Правда, скорость не дотягивала до рекордной и составляла «всего» 22,5-23 узла.